自动驾驶真正进入日常生活的时候，并不是“车能不能自己开”这个问题，而是车辆违法后谁来执法的问题。
2026年8月25日交通部、公安部等有关部门发布的《中华人民共和国道路交通安全法（草案）》首次提请审议。草案拟增加有关于自动驾驶的内容，其中就有一项受到关注的安排是车辆在自动驾驶功能开启的时候发生交通违法行为，相关的处罚由机动车生产企业或者进口企业来处理。
这并不等于以后出现事故时车企都得负责，更不是车主从此可以完全放手了。它首先解决的是行政处罚这一层面的责任归属问题。
比如车辆在系统运行状态下闯红灯、超速等违法行为的发生情况，执法部门首先要确定自动驾驶功能是否处于激活状态，再根据车辆记录来判断违法过程。
而事故造成的人员伤亡和财产损失属于民事赔偿问题，在此基础上还要进一步区分系统故障、操作不当、驾驶员是否及时接管等因素，不能把一张交通罚单当作全部责任的归属。草案中另一个重要变化就是举证责任的安排。
如果车企认为某次违法与自动驾驶功能无关，需要由车企承担相应的举证责任。现实中，车辆运行数据大多掌握在企业手中，普通车主很难独立调取完整记录。系统是否开启、何时提醒接管、驾驶员有没有操作方向盘和制动踏板等关键信息，往往不是车主凭回忆就能说明白的。
因此责任规则的变化实质上就是使掌握核心数据的一方承担更明确的说明义务。它并不是把所有的责任都推给企业，而是防止在没有证据的时候，让车主单方面地承担责任。
数据记录设备会成为这套制度能否落地的关键。
国家标准GB 44497-2024已经对自动驾驶车辆的数据记录做出规定，包括系统的运行状态、驾驶员的接管情况、车辆的速度以及制动、转向等信息。只有这些数据可以被完整地保存，并且具有防篡改和防删除的能力，事故或者违法发生之后责任认定就不会一直停留在双方互相指责的局面当中。
但是消费者最易混淆的就是辅助驾驶和自动驾驶。
按照我国驾驶自动化分级标准，L0到L2属于驾驶辅助，驾驶员仍是车辆的责任主体。市场上很多车型都有高速领航、自动泊车等功能，在宣传的时候常常被叫做“高阶智驾”，但是只有当它达到具备准入条件的L3及以上阶段的时候，才允许驾驶员把自己当作乘客。
L3也不是车辆在任何道路、任何天气下都能自行处理。它只能在规定的设计运行范围内工作，即特定的道路、速度区间和交通条件。系统发出接管请求后，驾驶员仍需要按照要求恢复控制。自动驾驶程度越高，则接管边界就越需要被说清楚。
根据市场数据可知,L2级组合辅助驾驶的普及速度已经很快,相关车型渗透率达到70.5%。但是真正获得L3准入的车型数量仍然很少,已经批准的车型也被限定在特定道路和场景中运行。两者之间的差距，正说明“车上有智驾功能”并不等于“法律上已经由系统开车
传统车险主要从驾驶人风险定价出发，依据驾龄、出险记录等来决定保费。自动驾驶普及之后保险公司还要对车辆软硬件、系统版本、运行范围和企业责任进行评估。对于试点L3和L4级的汽车，在相关文件中已经规定了除交强险之外配置专项责任险的情形，并且在部分场景中还包含承运人责任险的内容。
但是保险产品不会因为法律写进草案就立刻成熟起来。自动驾驶事故样本、系统运行数据以及不同品牌之间存在的风险差异，都需要不断地进行积累。没有足够的数据，保险公司很难准确地计算出保费，因此面向普通消费者的专门智驾险也就不能很快地普及开来。
所以这次修法的意义并不是“车企会收到罚单”，而是希望把车辆、驾驶员、生产企业和保险机构之间的关系逐渐清晰起来。
草案还需经过后续的审议和完善，具体条文也会有调整。从车主的角度来说，“以后可以放心睡觉”是最稳妥的理解，但是它又不能是“自动驾驶技术获得相应准入之后”的时候开始的。在自动驾驶技术取得相应的准入前，驾驶员仍然要清楚自己所驾驶的是哪个等级、可以在哪些场景中使用以及何时必须重新接管车辆。
