在欧洲，亚洲新兴汽车品牌的销量首次超过日本品牌。
佐藤恒治正在推动标准化和跨行业协作，以提高日本车企的国际竞争力。
他在《汽车新闻》采访中说，这是一切努力的核心。
在澳大利亚市场，截至5月末，亚洲新兴品牌以144,425辆领先，日本117,332辆居次。
这些厂商也在快速进入亚洲和全球新兴市场。
尽管高关税让美国市场受阻，扩张仍在继续。
他强调，若日本车企不能在看不见的零部件和材料上建立合作领域来提升效率，就难以生存。
核心是把资源投向新技术，如高级驾驶辅助、快充电电池、软件界面和更多动力系统选择。
第一步，是推动线束等关键部件的标准化。
日本供应商现在大约有70,000种线束变体，制约自动化。
若实现线束、钢材等级和树脂规格等标准化，产能可能提升十倍，回收也会更容易。
不过，标准化的制定可能还要一两年。
就算标准确立，仍要等下一代车型推出后再导入。
日本汽车工业协会还在研究另外六个合作领域，包括物流、原材料获取、推动循环经济、人才招聘、基础设施升级以支持自动驾驶，以及简化汽车税制。
虽然这场推动由佐藤和协会主导，但也获得行业内其他人的支持。
日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨说，我们有机会共享关键物资，先在某些项目用统一规格。
他说，可以建立类似协会的标准体系，认证部分供应商后即可自由使用。
佐藤曾任丰田CEO三年，今年早些时候由近健太接任。
他仍在丰田董事会，并担任首席产业官，负责推动跨行业协作，增强日本产业竞争力。
他对《汽车新闻》表示，自己的新角色是连接整个行业与丰田，丰田的增长也服务于日本车业。
他还说，所谓丰田的特殊性，不如说日本汽车工业协会由最恰当的企业在特定时期来主导。
除对大发和雷克萨斯的全资控股外，丰田还持有斯巴鲁、马自达和铃木的小股。
丰田也与斯巴鲁、马自达、铃木在部分车型和技术上有合作。
日产持有三菱约27%的股份。
据报道，日产也接近宣布与本田达成合作，在零部件、软件和部分车型上合作。
雷诺仍是日产最大的单一股东。
