2025年，大众在中国交付了269万辆车，这个数字只比前一年少了8%。
但同年年底，大众在德国本土裁掉了5万个岗位。
到了2026年8月，这个数字翻了一倍，变成10万。
一家每年卖出近900万辆车的公司，一边是全球销量排名第二，一边是总部所在国砍掉十万个工作岗位。
翻开大众在华的利润表，2014年到2025年，数字从52亿欧元变成9.58亿欧元。
问题到底出在哪一环，为什么销量没崩，利润先崩了。
01
先看大众在中国的成绩单。
2025年，大众全球交付898万辆，中国市场贡献了269万辆。
这个数字什么水平，接近大众全球销量的三成。
在燃油车板块，大众卖出了257万辆，守住了一个正在萎缩的市场里22%以上的份额。
帕萨特、朗逸、途观这三款车型，在各自的细分市场里仍然是能打的产品。
也就是说，大众的燃油车底盘到2025年为止，并没有真正垮掉。
真正的缺口出现在电动车。
2025年全年，大众在华新能源销量约12万辆，比前一年少了四成。
到了2026年第一季度，纯电车型只卖出9400辆，同比再跌63.8%。
一汽-大众旗下新能源车在2026年上半年的批发销量是7587辆。
放到整个中国新能源市场里，这个数字对应的份额是0.1%。
与此同时，中国新能源渗透率已经突破60%。
市场在加速向电动车跑，大众却在往后缩。
这里就出现了一个非常反直觉的事实。
大众在中国市场的燃油车阵地没有失守，阵地牢固，弹药充足。
但它守住的是一片正在缩小的土地。
燃油车的盘子在逐年收缩，而新能源的增量，大众基本没有接住。
用大白话讲，就是旧粮仓还没倒，新粮仓还没建起来。
02
比销量更刺眼的是利润。
2014年，大众在华合资企业的贡献是52亿欧元利润。
这个数字占到了大众集团当年全球利润的总量的近三成。
换句话说，中国市场那时候就是大众全球账本上的提款机。
此后十年，这个数字一路往下走。
2023年，26亿欧元。
2024年，17亿欧元。
2025年，只剩9.58亿欧元。
52亿到9.58亿，十年时间，蒸发了42亿多欧元，跌幅超过八成。
再看利润率。
2025年大众在华销量只下跌了8%，利润却跌了80%以上。
到了2026年上半年，这个撕裂更加严重。
2026年上半年，大众在华交付量为97.1万辆，同比降约25.9%。
同一时期，大众在华合资企业的利润只有1.84亿欧元。
2025年上半年，这个数字是5.06亿欧元。
同比下降幅度为63%。
也就是说，销量损失了大约四分之一，利润却损失了将近三分之二。
更值得注意的是，如果看更短的口径，2026年上半年利润跌幅已经超过九成。
利润跌幅持续大幅跑赢销量跌幅。
这组数据能说明一个问题，核心的压力并不完全来自需求端。
如果说需求崩了，销量应该跌得比利润还快。
但实际情况恰恰相反，销量跌得慢，利润跌得快。
这说明大众在中国的运营成本结构，已经扛不住当前市场里的价格战烈度。
03
更大的麻烦还在全球层面。
打开大众的全球账本，2025财年的数据是这样的。
全年营收3219.1亿欧元，同比只微降了0.8%。
规模基本守住了。
但营业利润从约190亿欧元，骤降至89亿欧元。
暴跌了54%。
营业利润率只剩2.8%。
税后净利润从124亿欧元缩水到69亿欧元。
规模还在，盈利没了。
这里面有两个特殊的减项，一个是美国关税，一个是保时捷。
2025年，美国对进口整车加征25%关税，直接造成大众大约30亿欧元的利润损失。
这是实打实地从利润表上划走的一笔钱。
保时捷做出战略调整，一次性减记27亿欧元。
这两笔加起来就是57亿欧元，几乎占到了营业利润缩水规模的一半以上。
剩下的差额，来自汇率波动和全球价格战的叠加冲击。
说白了，外部环境在2025年剧烈恶化，大众内部的结构性问题同时暴露，两者的效果叠加在一起，把盈利能力打回了原形。
回头看这组数字，大众的问题非常清晰。
销量的底盘还在，但每一辆车能赚的钱越来越少。
成本没有降下来，利润被各种外部因素和内部惯性同时挤压。
04
2026年上半年，局势并没有好转。
根据大众公布的数据，2026年上半年营收1581亿欧元，同比微降0.2%。
营业利润为59.31亿欧元，同比下滑11.6%。
税后利润为31.03亿欧元，同比下滑30.7%。
全球交付400万辆，同比下降8.4%。
利润率依然没有起色。
2026年7月，大众做出了一个非常明确的动作。
集团主动下调了全年营收预期。
此前大众的指引是增长0%到3%。
调整之后，变成下降0%到3%。
从增长到下降，表面上看只是几个百分点的调整。
但背后的信号是，大众管理层对2026年下半年的判断已经发生了质的变化。
大众集团CEO奥博穆对媒体公开表示，大众固定成本比竞争对手高出30%。
这句话的含义非常直接。
同样造一辆车，大众背上的成本包袱比别人重了三成。
在价格战激烈、利润微薄的市场环境里，这30%的固定成本差距，足以决定一家车企在每一个价格段位上都缺乏还手之力。
换句话说，大众的问题不是卖不出车。
是卖了车，也赚不到足够多的钱。
而这背后，是德国本土的制造体系、人力成本、组织架构和决策链条，在电动化时代变成了沉重的负担。
05
奥博穆的行动是层层加码的。
2024年底，大众已经与工会达成协议，先在大众同名品牌下裁减3.5万个岗位。
这是一次前置动作。
2025年3月，奥博穆宣布，要在德国再裁5万个岗位。
这次裁员覆盖大众乘用车、奥迪、保时捷和软件子公司CARIAD。
注意，这5万个岗位是增量裁员。
是在2024年底已经敲定的3.5万人之外，再裁5万。
两次加起来，德国本土的裁员规模已经站上了8.5万。
到了2026年6月的股东大会上，奥博穆给出了具体时间表。
2026年底前，在德国削减1.9万个岗位。
到2030年，累计削减5万个岗位。
推进方式以自愿离职和提前退休为主。
截至2026年年中，已有大约2.8万名员工达成了协议。
看起来，这5万人的计划正在稳步推进。
但到了2026年8月25日，事情突然升级了。
奥博穆对外披露了集团历史上规模最大的转型方案。
在已经宣布的5万人基础上，还要再裁5万个岗位。
2025年3月以来宣布的裁员总数，达到10万人。
06
单纯的裁员还不够。
奥博穆的重组方案里，还有几个关键的量化指标。
全球年产能，从1200万辆直接砍到900万辆。
削减300万辆的产能，相当于关掉几座大型工厂的产出。
车型阵容，最多减少一半。
这意味着大众的产品线要大范围收缩。
未来五年的投资规模，削减大约15%，降至1300亿欧元。
这笔钱原本是要投到工厂、设备和研发上的。
现在每一分钱都要重新盘算。
而额外裁掉的5万个岗位，大约有一半需要在德国完成。
德国的固定成本居高不下，所以削减也集中在这里。
工厂关停的链条同样在推进。
2025年12月，大众关停了德国德累斯顿的透明工厂。
这是大众88年来首次关闭德国本土的整车生产工厂。
这个信号在当时已经足够强烈了。
到了2026年，奥博穆又释放了进一步的信号。
埃姆登、汉诺威、茨维考这三个生产基地，加上奥迪的内卡苏尔姆工厂，大概率在2030年之后无法实现盈利。
德国《经理人杂志》披露的消息更直接。
大众高层计划在中期内关停这4家工厂。
不过奥博穆在公开场合的表态留了一点余地。
他说，关闭工厂是最后的选择。
他希望能在6到12个月内，为德国的这些工厂找到一条出路。
话虽如此，摆在桌面上已经不是要不要减的问题，而是怎么减、什么时候减的问题。
07
德国的劳工体系立刻做出了反应。
大众监事会副主席、德国金属工业工会主席Christiane Benner。
她把这次裁员方案定性为强硬挑衅。
她公开表示，员工对管理层的信任已经严重受损。
工会方面的观点非常明确。
员工们正在为大众多年来在软件、电动车和中国市场上的战略失误买单。
也就是说，决策失误是管理层造成的，代价却落在了工人头上。
下萨克森州州长也介入了。
他出面呼吁股东采取行动，避免工厂关闭。
州政府的态度和工人的就业、地方的税收直接挂钩。
大众总部所在的沃尔夫斯堡就在下萨克森州。
工厂关停对当地经济的打击，远比数字上看起来严重得多。
劳工代表还发出了一个警告。
如果面临倒闭风险的工厂被迫关停，可能会再有4万人失业。
加上已经公布的10万裁员计划，受影响的岗位总数可能达到14万人。
监事会此前已经否决了重组方案中的关键部分。
9月4日，监事会还要再次开会讨论。
也就是说，在德国本土，大众的重组方案并没有因为奥博穆的宣布而顺利落地。
它进入了一个漫长的拉锯期。
08
回到中国市场。
大众真正输掉的是什么。
2015年，大众在华的市场份额是14.7%。
2025年，这个数字变成了10.9%。
十年时间，丢掉了接近4个百分点。
比亚迪和吉利先后完成了超越，大众滑到了第三位。
在燃油车年代，大众靠着发动机、变速箱、底盘这三样东西建立起了技术和品牌的双重壁垒。
这套体系在电动化浪潮面前，几乎全部失效了。
电动车时代，新的三大件变成了电池、电控、软件。
大众在这三个方面，一个都不占优势。
电池靠外部采购，核心话语权不在自己手里。
电控起步晚，技术积累不如深耕多年的中国本土品牌。
最要命的是软件。
大众的软件子公司CARIAD长期亏损，反复延期交付。
电动化拼的不只是电池和电机，更是软件定义汽车的能力。
大众在软件上的短板，直接拖慢了整个电动化产品的节奏。
中国本土品牌在电动化和智能化上的迭代速度，比大众德国总部快两到三倍。
大众电动车在中国市场的份额，从2021年的大约3%，掉到了2026年上半年的不足0.5%。
这个份额，跟一家年销近900万辆的全球巨头，完全不匹配。
09
更深一层的问题，出在决策体系。
一款新车从德国总部立项，到真正在中国市场落地。
大众通常需要四到五年。
而中国本土品牌从立项到量产，动作快的只需要两年。
四到五年和两年之间的差距，意味着什么。
意味着大众立项时看到的竞品，到它自己产品量产上市的时候，对手已经完成了两轮产品迭代。
你在2021年立项时对标的是某个产品。
等到2025年你的车终于出来的时候，对手的第三代车型已经在市场上卖了一个周期。
这种时间差，在电动车这种更新速度极快的领域里，是致命的。
它不是某一次产品规划的失误，而是整个组织结构和决策链条的根本性滞后。
所以大众在中国市场的问题，可以简单概括成两句话。
燃油车的基本盘还在，但缺乏增长空间。
电动车的机会窗口敞开着，但大众迟迟没有拿出能打的产品。
10
大众并非没有意识到问题。
2026年被大众定义为在华业务的交付之年。
计划推出超过20款新能源车型。
这是一个极其激进的产品投放量。
大众在合肥的累计投资，已经超过35亿欧元。
合肥取代了传统的北方基地，成了大众电动化和智能化转型的前沿阵地。
2026年3月，大众与小鹏联合开发的与众08在合肥投产。
2026年8月，大众安徽的第10万辆智能电动车下线。
这些都是实打实的进展。
但时间窗口的问题依然尖锐。
2026年上半年，大众在华销量已经下跌了四分之一。
而大规模的产品攻势才刚刚开始。
大众自己判断，规模转折点要等到2027年才会到来。
也就是说，从2026年下半年到2027年，这中间还有至少一年的空窗期。
在中国新能源市场，一年时间足够发生很多事情。
新品牌冒头，价格体系重构，技术路线切换，渠道格局洗牌。
每一样都可能让大众的追赶更加困难。
投入在加大，产品在铺开，但市场不会停下来等人。
11
还有两个变量，直接决定大众这盘棋的走向。
第一个，德国裁员能落地多少。
上面的分析已经提到，德国本土的工会、地方政府和劳资共决制度，对裁员和关厂形成了多重阻力。
监事会否掉了部分重组方案。
9月4日的会议还要继续角力。
如果最终能够协商出一个大部分落地的方案，大众的成本结构调整就还有希望。
如果德国的减负目标无法达成，同时中国市场的利润持续失血。
那么大众用于电动化转型的资金链条就会非常紧张。
第二个变量，是智能化到底能不能追上来。
与小鹏的合作，本质上是花钱换取中国公司的智能化能力。
这是一条捷径，但也带着明显的不确定性。
合作开发的效率，能否跟上大众自己的体系。
产品落地之后，体验是否真的能和中国本土品牌站在同一个水平线上。
这些都还没有答案。
12
把整件事的账理顺了，结论其实不复杂。
大众在华的竞争力衰减，不是周期性的波动。
周期性问题会随经济回暖而恢复。
大众遇到的是结构性的变化。
燃油车时代，大众赚的是技术代差和品牌溢价的钱。
那时候，中国本土车企的发动机和变速箱还不够好，消费者愿意为大众这几个字的溢价付钱。
到了电动化时代，电池和电控逐渐变成了标准化供给。
中国本土品牌在智能化上的能力快速提升。
技术代差在消失，品牌溢价在蒸发。
大众没有了超额利润的支撑，德国本土的高成本体系就赤裸裸地暴露在财务表上。
裁员10万不是惩罚，不是单纯地省成本。
是在纠正过去十年对电动化浪潮判断失误所积累下来的成本包袱。
13
这笔账到底划不划算。
答案不在今天。
真正的胜负手，大概在2028年前后。
大众的下一代电动平台能不能跑出来。
下一代车型能不能在成本上打平，在智能化上追平。
2026年的裁员阵痛，到了2028年，是代价，还是只是一个开始。
这两者之间的区别，就是大众整个转型路径的决定性坐标。
从5万到10万，从裁人到关厂。
奥博穆手里握着的，是大众品牌88年发展史上的最大一把刀。
刀落下去。
能不能救活这家全球第二大的汽车公司。
不需要十年。
三到五年，就足够见分晓。
14
大众的现状可以简单总结。
中国市场的销量底盘还在，燃油车还能撑住。
但利润的快速下滑说明，卖车这件事本身已经不再是一门赚钱的好生意。
德国本土的裁员和关厂计划，是它要甩掉成本包袱的动作。
大众彻底押注的方向，是电动化和智能化。
中间的时间窗口很窄，内外的阻力都很大。
奥博穆已经说了真话：不降成本，就没钱搞电动化。
这话放在大众身上，放在德国汽车工业身上，分量远比字面看上去更重。
从2014年的52亿利润，到2025年的9.58亿。
这条下滑线里，藏着的是一家老牌车企所做的全部艰难选择。
而最终买单的，是德国本土的十万个岗位。
本文依据：《大众集团2025年财报》；大众集团2026年8月25日重组方案公告；德国《经理人杂志》2026年相关报道；艾睿铂全球汽车行业分析数据；大众集团2026年上半年财报
