2026年9月底，秦皇岛两家关联汽贸公司同时失联。上千名全款买下“零公里二手车”的车主发现，自己手里那台物理状态与新车无异的比亚迪汉、吉利，绿本不在手上，车身上却挂着一笔从未签过字的银行贷款。卖车的人把同一台车卖了两遍：一边找一个征信干净的“背贷人”把车登记在名下、套出银行贷款，另一边把车以“包牌包税零公里”的名义全款卖给毫不知情的消费者。新流入的全款用来垫付旧贷款的月供，客源一断，盘子就碎。
这不是二手车生意。这是拿汽车合格证当道具的民间资金盘，只不过套了一层“准新车”的皮。
“零公里二手车”这个词本身就带着一种制度性的荒诞。一辆车，里程表几乎归零，保护膜没撕，座椅套还在，法律身份却是“二手”。它之所以存在，不是因为有人真的开过它然后卖了它，而是因为有人在它被开过之前，就需要它在账面上“已经被卖掉过一次”。这个“需要”来自几个方向：经销商要清库存、车企要冲销量数据、套利者要拿补贴和退税。一辆车被登记、被转手、被再次出售，每一个环节都不产生真实的出行价值，只产生账面数字和现金流转。
魏建军在2025年两次把话挑明了。5月底他说这是“怪象”，12月22日魏牌蓝山发布会上，他的用词升级为“非常卑鄙”：“零公里二手车，骗取了国家的补贴，拿了国家的优惠”。一个年销百万辆级别的车企掌门人，用“骗”这个字来形容一条规模以万乃至十万计的在售品类，在行业里并不常见。但更有意思的是他为什么是魏建军来说这句话。
长城汽车2025年全年归母净利润98.65亿元，销量132.4万辆，单车利润大约7451元，在自主品牌传统车企里排在第一。七千多元，是一台车从研发分摊、采购、制造、渠道到售后全部走完，厂家能落进口袋的净利。而秦皇岛那起骗局里，一台13.5万元的车，商家同时套取银行贷款和消费者全款两笔现金，单台资金吞吐量超过车价本身。“一车两卖、净赚10万”在灰色链条里不是夸张修辞，是一个粗算就能逼近的数字。当老老实实造车卖车的单车利润以千元计，而把同一台车在登记系统里“卖”两次就能撬动十倍量级的现金，价格信号就已经不是在引导资源配置了，它是在奖励制度套利、惩罚实体经营。
“零公里二手车”在国内市场的基本功能，是库存的“体外循环”。中国汽车流通协会的数据显示，截至2025年5月末，全国乘用车行业库存高达345万辆，较上年同期增加16万辆。库存压在经销商手里是看得见的成本：资金占用、场地、利息、降价风险。但一台新车一旦完成注册登记、上牌，它在厂家的报表上就从“库存”变成了“已售”。至于这台车接下来是以二手车身份折价流出，还是停在某个停车场等买家，那是另一个环节的事。2024年二手车市场中“登记不超过3个月、里程不超过50公里”的车辆占比已经达到12.7%，新能源车型在其中占了六成以上。每八台进入二手市场的车里，就有一台是“刚上牌就转手”的准新车。这个比例不是市场自发交易的结果，它是一条被设计出来的通道。
通道的出口不止一个。国内零售是一条，出口是另一条，而且出口那条曾经更宽。2025年中国零公里二手车出口规模最高时接近百万辆，同期从事二手车出口的商家大约3000家。2024年出口的新能源二手车中，零公里车型占比超过90%。这些车在国内完成注册、拿到以旧换新或新能源相关补贴，再以“二手车”名义清关出口，在海外市场还可以叠加出口退税的加持。一台上牌后几乎没有行驶过的车，在国内吃了一层政策红利，在出口环节又吃了一层，到了中亚或俄罗斯的终端市场，价格可以压到正规新车出口渠道难以匹配的水平。平行出口的“黄金时间”里，一辆车赚几十万的故事在霍尔果斯并不稀奇，但那种利润的本质不是贸易效率的提升，而是监管缝隙的宽度。
缝隙正在被合上。2025年11月，商务部、工信部、公安部、海关总署四部门联合发布通知，自2026年1月1日起，申请出口距注册登记日期不满180天的车辆，必须补充提交生产企业出具的《售后维修服务确认书》，拿不到这份盖章文件的，不予发放出口许可证。这条“180天红线”的精妙之处在于，它没有直接禁止某种商品，而是把生产企业的意志嵌入了出口许可的前置条件。一家主机厂如果认为某批车以“二手”名义流出会冲击自身海外价格体系，它只需要不盖章，这批车的出口路径就断了。政策落地后，零公里二手车出口“几近成为历史”，存活的车商要么转向真实使用过的纯二手车，要么离场。
但出口端的收紧并不意味着国内端的病灶自动愈合。秦皇岛的骗局发生在2026年9月，距离出口新规生效已经过去了大半年。这说明“零公里二手车”作为一个概念，一旦在市场上形成了“低价准新车”的认知锚点，它就会被别的力量征用。骗局的设计者并不关心车是不是真的零公里，他们关心的是“零公里”这三个字能不能让消费者放下戒备、掏出全款。补贴到账需要时间、过户需要等待——这些在正常交易中本应触发警觉的信号，被“以旧换新政策”的官方叙事包装成了合理的拖延理由。消费者以为自己是在和政策的时间差做交易，实际上是在和一个根本不打算履约的资金盘对赌。
更深一层的代价落在价格体系和残值预期上。一台官方指导价16万元左右的新能源车，零公里二手渠道挂价8.58万元，折扣接近五折；智界S7准新车比新车低约4万元，部分车型的零公里渠道拿车价可以低至开票价的5.7折。当市场上持续存在一个“几乎全新但便宜三到五成”的替代供给时，正常渠道的新车定价就失去了参照系。更麻烦的是，今天以七折买走零公里车的消费者，明天卖车时面对的是二手车评估师对“同款准新车才卖七折”的记忆。零公里二手车把折旧曲线的前段强行压平，代价是整个价格链条上的每一个环节——新车买家、正常二手车车主、经销商——都在为那一段被抹掉的折旧买单。
中国汽车流通协会2025年上半年的数据里有一个容易被忽略的数字：二手车经销商亏损比例上升至73.6%。传统二手车利润率从2023年的15%压缩到5%，库存周转天数从28天拉长到45天，资金占用成本抬升了六成。零公里车不是造成这一切的唯一原因，但它扮演了一个特殊的角色：它用“准新车”的物理状态和“二手车”的法律身份，把一批本应进入正常二手车流通的准新供给，以远低于正常折旧的价格砸进了同一个池子。正经收车、正经整备、正经卖车的二手车商，收车价格拼不过“包牌包税”的批发渠道，卖车价格拼不过带着补贴和退税打底的低价准新车。劣币驱逐良币的机制在二手车这个本就利润微薄的行业里运转得格外顺畅。
消费者端的信息不对称则被短视频和社交平台进一步放大。魏建军在2025年5月就提到，仅懂车帝、瓜子、闲鱼等平台上就有三四千家商户在兜售这类车辆。当一个普通买家打开手机，看到的是“全新未动、保护膜都在、上牌未驶、六折提车”的标准化话术，他没有能力分辨屏幕那头是一台真实的库存转移车，还是一台已经被抵押过两次的“背贷车”。零公里二手车的灰色属性，恰恰为后者提供了最理想的伪装：车况足够新，新到买家不忍心用审视旧车的标准去查验手续；价格足够低，低到买家愿意说服自己接受“过户要等几个月”的异常条款。骗局不需要发明一套新话术，它只需要寄生在已经存在的话术体系上。
监管的方向是对的，但监管能做的和不能做的需要分清楚。出口端的“180天+厂家确认书”掐住了跨境套利最粗的那根管道，国内端以旧换新补贴的审核也在收紧，部分地区的补贴资金提前见底本身就是套利强度的反向指标。然而，只要新车注册登记与“已售”统计之间的关联不被重新审视，只要经销商库存压力仍然需要一条灰色通道来泄洪，只要补贴政策的设计没有把“短期内再次过户”纳入追溯机制，零公里二手车的变种就会继续出现。秦皇岛骗局里的车，甚至不一定需要真正“零公里”——它需要的只是一个让买家相信“它是零公里”的理由。
魏建军说这件事“骗国家钱”，说的是补贴被套取的那一层。但“零公里二手车”真正拿走的东西比补贴金额更贵：它拿走的是价格信号的可信度。一台车的价格应该反映它的物理状态、使用强度和稀缺程度，而不是反映它在登记系统里被翻转了几次、在补贴目录里被扫描了几遍。当一个市场里最划算的“新车”是一台法律上已经不算新车的车，造车的人、卖车的人和买车的人，就都在为一个与产品本身无关的账面游戏付费。
秦皇岛那上千名车主还在等一个说法。他们的车能开，膜还在，里程表还是两位数。但在法律和金融的意义上，那台车从来就没有真正属于过他们。零公里二手车最残忍的地方也在这里：它让一台看上去崭新如初的车，在所有权上早已千疮百孔。
