蔚来汽车2025年一季度财报撕开残酷真相：每卖一辆车净亏16万元，单季净亏损67.5亿元创历史次高纪录！
总负债飙升至908.5亿元，资产负债率突破92.55%，股东权益首次沦为负值（-3.66亿元）。
这意味着公司账上资产已无法覆盖债务，现金流仅够支撑四个季度。
2025年第一季度，蔚来交付新车42,094辆，同比虽增长40.1%，但环比骤降42.1%。
其中，主力的蔚来高端品牌仅交付27,313辆，较上一季度近乎“腰斩”。
5月销量回暖至23,231辆，同比增长13.1%，但环比增长主要依赖新品牌乐道L60（交付6,281辆）和萤火虫（首月交付3,680辆）的增量贡献。
这一数据与巅峰期单月超4万辆的表现相去甚远，门店客流持续低迷，销售人员坦言“展厅冷清得像停车场”。
蔚来的债务结构已亮起红灯：截至3月末，流动负债高达594.9亿元，流动资产仅497.9亿元，短期偿债缺口近100亿元。
更严峻的是，6月蔚来响应行业“供应商账期不超过60天”的承诺，需提前支付约104亿元货款。
而其一季度末可动用现金约123亿元，这笔支出将占据现金储备的85%，资金链命悬一线。
此前，蔚来应付账款周转天数长达195天，远超行业平均水平，长期依赖账期延缓解压的“遮羞布”被彻底撕开。
蔚来曾将换电视为核心护城河，全国累计投入约168.5亿元建成3,370座换电站。
但财务模型显示：单站日均服务仅48次，远低于88次的盈亏平衡点，年均亏损50万元。
尽管李斌宣称“上海换电站接近盈利”，但全国整体利用率不足40%。
有车主直言：“家门口的换电站一天没几辆车，感觉在烧我的购车款！”这一矛盾在宁德时代注资25亿元共建换电网络后略有缓解，但能否扭转亏损仍是未知数。
蔚来试图以三大品牌通吃市场，结果陷入两头不靠的窘境：
蔚来品牌溢价崩塌：主力车型ET5降价至32.8万仍销量疲软，单车均价从27.85万元暴跌至23.61万元，高端光环尽失；
乐道L60成“救命稻草”：定位中端的乐道L60在5月交付6,281辆，环比增长42.8%，但一季度累计仅14,781辆，距离月销2.5万目标差距显著；
萤火虫首秀平淡：首款小型车萤火虫首个完整交付月销量3,680辆，被竞品比亚迪海鸥（月销超2万辆）碾压。
为兑现“2025年Q4单季度盈利”的军令状，蔚来启动“刮骨疗伤”式改革：
成本挖矿行动：设立CBU（基本经营单元）独立核算成本，砍掉500多个低效研发项目，目标将销售费用占比降至营收10%；
技术降本：自研芯片上车优化单车成本1万元，推动二季度毛利率回升至15%；
换电开放：联合宁德时代等7家企业共建换电网络，试图分摊运维压力。
李斌在内部撂下狠话：“四季度若不能盈利，和过去亏钱的意义完全不同。”但现实是，蔚来需在剩余半年实现月均5万辆销量——而当前三大品牌合计月销仅2.3万辆，目标如同天方夜谭。
资本市场对蔚来呈现两极判断：
空头围猎：港股股价一年暴跌62%，市值较高点蒸发超80%，做空比例飙升至18%；
盟友输血：宁德时代战略注资换电业务，4月蔚来紧急融资40.3亿港元（约36.9亿元）暂缓现金流压力。
高盛维持“持有”评级，但摩根士丹利警告：“蔚来的商业模型已被证伪，固态电池故事救不了当下。”
蔚来的生死时速已进入读秒阶段。一边是900亿负债和日均烧掉1亿现金的残酷现实，另一边是李斌“Q4盈利”的孤注一掷。
当行业从增量狂欢转向存量厮杀，蔚来的豪赌结局，将是中国新势力生存法则的终极试金石。
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