2024年10月中旬，日产在美洲总部正式对外宣布了一个重要消息，旗下最畅销的SUV车型Rogue将推出插电混动版本。
这款新车计划在2025年底前上市，随后在2027年初还将推出搭载e-Power技术的混动版。
消息一出，汽车圈瞬间热议不断。
要知道，日产目前是美国市场唯一还没推出混动车型的主流车企，而Rogue的销量已经连续下滑。
这次押注混动技术，日产能否挽回市场份额？与三菱的合作又会碰撞出怎样的火花？
今天就来深入剖析，日产这步棋背后的战略布局和市场考量。
为什么是Rogue？销量王者遭遇的中年危机
2024年10月16日，日产美洲公司总规划师在总部活动上透露，Rogue插电混动版将基于三菱Outlander PHEV的技术打造。
这个消息看似平常，实则暗藏玄机。
咱先看看Rogue这款车的江湖地位。
作为日产旗下的销量担当，Rogue在北美市场的表现一度非常亮眼。
然而现实却很残酷，2025年第三季度，Rogue的销量同比下跌了两成多，前9个月的交付量也在持续萎缩。
面对丰田RAV4混动、本田CR-V混动这些对手的强势进攻，纯燃油版的Rogue显然有些力不从心了。
市场调研数据显示，有相当一部分Rogue车主在换车时，会因为没有混动选项而转投其他品牌。
这对日产来说，简直就是在眼睁睁看着到嘴的肉被别人叼走。
那为什么一定要选Rogue作为混动化的第一步？
答案很简单，Rogue用的是日产最新的CMF-C/D平台，这个平台本身就预留了混动系统的接口。
而且Rogue的车身尺寸刚刚好，既不会像小型SUV那样空间局促，也不会像大型SUV那样油耗吓人。
说白了，就是最适合改造成混动的"胚子"。
再看看竞争对手的情况。
丰田RAV4混动在美国市场卖得风生水起，本田CR-V混动也是供不应求。
甚至连福特Escape、现代Tucson、起亚Sportage都已经推出了插电混动版本。
日产要是再不跟上，市场份额只会被蚕食得越来越厉害。
从商业逻辑上看，基于现有车型推出混动版本，比从零开始开发一款新车要靠谱得多。
Rogue本身就有庞大的用户基础和市场认可度，在这个基础上增加混动选项，既能留住老客户，又能吸引那些想买混动SUV的新用户。
而且日产还有一个优势，就是可以借助三菱Outlander PHEV的成熟技术。
三菱在插电混动领域耕耘多年，Outlander PHEV在全球市场的口碑相当不错。
日产和三菱本来就是联盟伙伴，共享技术和平台是顺理成章的事。
这样一来，研发成本大幅降低，上市时间也能缩短。
e-Power加持，日产的技术底牌终于要亮了
说到日产的混动技术，就不得不提e-Power这套系统。
虽然在中国和美国市场存在感不强，但在日本本土和欧洲，e-Power可是实打实的销量担当。
e-Power的工作原理很特别，发动机只负责发电，不直接驱动车轮，全靠电机输出动力。
这种串联式混动的好处是，驾驶感受和纯电车一样平顺，而且油耗还特别低。
比如日本本土版的Note e-Power，市区油耗能做到相当惊人的水平。
不过e-Power也有短板，就是高速工况下的油耗表现不如并联式混动。
这也是为什么e-Power一直没有引入美国市场的原因，美国人开车喜欢跑高速。
但现在情况变了。
日产开发出了第三代e-Power系统，针对高速工况进行了专门优化。
新系统在高速公路上的燃油经济性提升了接近两成，城市道路上也有接近一成的提升。
这个进步对于美国市场来说，意义非常重大。
按照日产的计划，插电混动版Rogue会先在2025年底上市，这款车将基于三菱的技术。
初期的纯电续航里程在40到50英里之间，到2027年会提升到至少70英里。
然后在2027年初，搭载e-Power的混动版Rogue也会上市。
这样一来，消费者就有了两个选择，想要更长纯电续航的可以选插电混动，想要不用充电的可以选e-Power。
从技术路线上看，日产这步棋走得很稳。
插电混动和e-Power各有优势，能覆盖不同需求的用户群体。
而且两种技术的生产线可以共用部分设备，供应链也能实现协同，这对降低成本很有帮助。
日产在田纳西州的Smyrna工厂目前负责生产燃油版Rogue。
而混动版的生产很可能会转移到密西西比州的Canton工厂。
日产正在对Canton工厂进行大规模改造，投资金额高达5亿美元，专门用于生产下一代电动和混动车型。
这么大手笔的投入，足以说明日产对混动市场的重视程度。
有人可能会问，日产自己的技术实力不弱，为什么要和三菱合作？
这里面其实有很深的门道。
雷诺-日产-三菱联盟存在多年，三家车企在技术研发、零部件采购、生产制造等方面早就实现了深度整合。
比如日产X-Trail和三菱Outlander，两款车都基于同一个CMF-C平台打造。
在插电混动技术方面，三菱的经验要比日产丰富得多。
Outlander PHEV从2013年就开始销售，经过多次迭代升级，技术成熟度相当高。
现在的第三代Outlander PHEV搭载了一台2.4升四缸发动机，配合两个电动机和22.7千瓦时的电池组。
这套动力系统的纯电续航能达到86公里，而且四驱性能出色。
日产如果自己从零开发一套插电混动系统，不仅要投入巨额研发费用，还得面对技术验证、市场测试等一系列环节。
时间成本和资金成本都非常高。
但如果直接采用三菱成熟的技术，这些问题就迎刃而解了。
联盟内部的技术共享，成本几乎可以忽略不计。
而且三菱的插电混动系统已经在全球市场经过了充分验证，可靠性有保障。
对三菱来说，把技术授权给日产使用，也能增加零部件的采购量，进一步摊薄成本。
这是一个双赢的局面。
从生产端来看，日产和三菱可以共用部分供应商，比如电池、电机、电控系统等核心零部件。
联合采购的议价能力要强得多，供应商给的价格能优惠不少。
这对于降低整车成本至关重要。
而且两家车企还可以在研发层面进行更深入的合作。
比如下一代电池技术、更高效的电机、更智能的能量管理系统等等。
大家一起投钱搞研发，风险共担，成果共享。
这种模式在汽车行业越来越普遍了。
日产推出混动Rogue的消息传出后，网友的反应两极分化。
有人看好，觉得日产终于跟上时代了，有人质疑，担心和三菱共享技术会影响品质。
先说市场层面的挑战。
美国混动车市场的竞争已经白热化了。
标普全球移动出行的数据显示，2025年上半年，美国混动和插电混动车的注册量同比增长了三成多。
市场需求是有的，但供给也在快速增加。
丰田、本田这些日系对手自不必说，福特、现代、起亚的混动产品也都很有竞争力。
日产的混动Rogue要想脱颖而出，光有技术还不够，价格、配置、品质都得跟得上。
从定价策略来看，日产需要找到一个平衡点。
价格定太高，消费者会觉得不划算，毕竟竞品那么多。
价格定太低，利润空间就被压缩了，企业很难赚钱。
参考三菱Outlander PHEV的定价，以及丰田RAV4 Prime、本田CR-V混动的价格区间，日产Rogue插电混动版的起售价大概会在3万5到4万美元之间。
这个价位在市场上处于中游水平，既不算便宜，也不算太贵。
再说消费者的期待。
买混动车的人，最关心的无非就是几个点：油耗、续航、空间、配置、可靠性。
油耗和续航，日产和三菱的技术储备应该没问题。
空间方面，Rogue本身的车内空间就不错，混动版应该不会因为电池布局而牺牲太多空间。
配置上，日产近年来在智能驾驶辅助、车机系统方面投入很大，ProPILOT Assist等功能应该会下放到混动版上。
最让人关心的还是可靠性。
毕竟是新技术，消费者难免会有顾虑。
不过三菱的插电混动系统已经卖了十多年，全球累计销量超过40万辆，品质经受住了市场考验。
日产基于这套成熟技术开发，理论上不会出大问题。
还有一个隐藏的挑战，就是充电基础设施。
虽然插电混动车不充电也能当普通混动开，但要充分发挥它的优势，还是需要经常充电。
美国的充电桩覆盖率虽然在提升，但在一些中小城市还是不够完善。
这可能会影响部分消费者的购买决策。
不过从长远来看，随着充电网络的不断完善，这个问题会逐步得到解决。
结语
2024年10月的这个官宣，标志着日产在混动领域的全面发力。
虽然起步比竞争对手晚了几年，但凭借与三菱的合作，以及自身e-Power技术的加持，日产并非没有机会。
对消费者来说，市场上多了一个选择总是好事。
更低的油耗、更长的续航、更丰富的配置，这些都是实实在在的好处。
对日产来说，这是一场必须打赢的仗。
Rogue的销量已经连续下滑，如果混动版能够成功逆转局面，不仅能提振市场信心，还能为后续车型的混动化积累经验。
至于最终结果如何，市场会给出答案。
2025年底混动Rogue上市后，销量表现、用户口碑、竞品对比，这些数据会说明一切。
如果日产真能做到"省油不输丰田，动力不输本田，空间不输福特"，那这步棋就走对了。
到时候，日系混动SUV的格局可能会被改写。
这场混动攻坚战已经打响，让我们拭目以待，看日产能否用Rogue打一个漂亮的翻身仗。
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