曾经占据国产车三成发动机市场的巨头，如今连名字都没能留在中国的版图上。 2025年7月，三菱汽车终止与沈阳航天三菱的合资合作，彻底退出中国发动机业务。
这标志着三菱在华四十余年的经营全面落幕，从整车生产到核心零部件，这家日系品牌彻底退出中国汽车生产的舞台。
一、国产车的“发动机教父”
1997年，三菱避开整车竞争，在沈阳成立中国第一家发动机合资公司“航天三菱”，专攻发动机技术。
彼时的自主品牌正深陷“造得出车、造不好芯”的困境：奇瑞靠进口发动机组装，吉利连调校都需外援，而三菱的4G系列发动机以耐造、油耗低的特点成为“香饽饽”。
2005年，比亚迪F3上市时，经销商仓库里堆得最多的不是整车，而是东安三菱的4G18发动机。 这款1.6L发动机是F3的“核心卖点”，当年5万台销量中，近八成用户冲着“三菱动力”下单。
长城首款SUV哈弗CUV更直接在宣传册印上“三菱4G64发动机加持”，上市首月卖出3000台，帮长城打开SUV市场。
巅峰时期，三菱发动机占据国产车型30%的市场份额，近九成自主SUV的引擎盖下都是三菱心脏。 三菱不用打广告、搞售后，仅靠供货就能“躺赚”。
二、错把合作当“施舍”
三菱的衰落始于对技术合作的误判。 当比亚迪、长城等车企提出联合研发新发动机时，三菱却攥着技术不肯松手，连参数调整都需日本总部审批。
与之形成对比的是，比亚迪拿到4G系列发动机后，立即组建团队拆解研究，2010年推出自研1.5L发动机；长城从三菱挖来工程师，用三年吃透技术，2013年柠檬平台实现热效率38%的突破。
到2018年，三菱发动机在国产车的装机率从九成跌至不足五成，但三菱仍未警觉。 其整车业务同样滞后：2012年才与广汽合资成立广汽三菱，比大众晚15年，比丰田晚12年。
此时自主品牌已全面崛起，哈弗H6月销破3万，吉利博越靠智能配置圈粉，而广汽三菱的劲炫ASX“换壳不换芯”，奕歌定价虚高，2022年全年销量不足10万台，不及哈弗H6单月业绩。
三、新能源转型的“慢半拍”
压垮三菱的最后一根稻草是电动化转型的迟缓。 2022年，当比亚迪宋PLUS EV月销破3万、特斯拉Model Y垄断高端市场时，三菱才推出首款纯电车阿图柯。 这款车定价19.98万，续航仅520公里，冬季实测缩水至400公里，且缺乏车联网功能，中控屏只能连蓝牙放歌。 结果2022年阿图柯仅售800多台，2023年直接停售——同价位的比亚迪宋PLUS EV同年卖了27万台。
三菱的产品迭代也停滞不前。 主力车型欧蓝德九年未换代，2023年款仍用7英寸中控屏，分辨率模糊到看不清导航字体；别家推广L2辅助驾驶时，它的自适应巡航还需顶配才给。 车主吐槽“开欧蓝德像开2015年的老车”，与竞品的语音控空调相比，三菱车主仍需伸手按按钮。
四、从“资不抵债”到彻底退出
2023年，广汽三菱陷入资不抵债，净资产为-14.14亿元。 同年10月，三菱宣布终止在华整车生产，长沙工厂被广汽埃安以1元象征价接盘。 2024年，广汽三菱更名“湖南智享汽车”，三菱二字从合资公司中消失。
发动机业务的退出更为彻底。 2025年7月，沈阳航天三菱更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”，三菱股东完全退出，由北京赛苜科技接盘。 曾经占据国产车三成发动机份额的“心脏供应商”，连品牌招牌都未能保留。
三菱的退场并非孤例。 铃木早已退出中国，斯巴鲁2024年销量仅3000多台；丰田、本田销量下滑后加速建电池工厂，大众ID系列迭代智能座舱，唯有三菱成为首个彻底退出中国生产的主流合资品牌。
五、三菱错失的三次战略机会
三菱的失败可归结为三次关键误判：
一是把合作当施舍。 国产车企寻求技术共赢时，三菱坚持“技术封锁”，连车型改款都要等日本总部审批半年。 同一时期，大众、丰田纷纷在华设立研发中心，推出“中国特供版”车型。
二是把优势熬成包袱。 燃油车时代的发动机红利，让三菱轻视电动化转型。 当中国市场向新能源急转弯时，它仍在纠结“要不要做纯电”，导致技术、产能、渠道全面落后。
三是把市场看成卖场。 三菱认为中国消费者“只认技术”，却忽略用户对智能化、体验感的需求。 比亚迪抓性价比，特斯拉抓科技感，三菱直到退出都未造出一款贴合中国需求的车。
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