17万就能买路虎，一个时代结束了。2017年，一个朋友花了差不多90万，买了一台路虎揽胜极光。那时候极光还是进口身份，加价15万到20万是常态，能开上路虎，在很多人眼里就是成功的象征。
2026年6月，同一款车，路虎揽胜极光L，终端成交价已经跌到了17.98万元。一台车从90万跌到不到18万，跌幅超过七成，这不是什么促销活动，这是捷豹路虎国产车型全面停产前的最后清仓。2026年7月，捷豹路虎中国经销商正式停止进购所有国产车型。
距离常熟工厂最后一台揽胜极光L下线，仅仅过去了四个月。发现运动版、捷豹XEL、XFL、E-PACE，这四款国产车已经在2025年陆续告别了生产线。至此，捷豹路虎在华运营14年的国产化实验，彻底画上了句号。
经销商们终于松了一口气。自2015年国产车型投产以来，捷豹路虎的经销端几乎全线亏损，十年间，每卖出一台国产车，平均亏损大约3万元。常熟工厂从2014年投产到2025年，累计产量超过56万辆，光是经销商端背负的亏损，就高达约170亿元。
170亿，这不是一个小数目，它背后是厂家通过进口车配额捆绑国产车库存的商务政策，经销商想拿到加价热销的揽胜、卫士等进口车资源，就必须同时吞下国产车的库存。
这套玩法在进口车利润丰厚的时候还能勉强维持，但一旦进口车利润被摊薄，整个体系就崩塌了。崩塌最直观的表现，是渠道的萎缩。
2018年，捷豹路虎在华经销商数量达到历史顶峰，大约240家。到了2026年，正常运营、持续从厂家提车的经销商只剩大约90家，渠道规模缩水了近六成。
全国上百家4S店关门，销售人员转行，那些曾经挂着路虎logo的展厅，有的变成了问界，有的变成了理想，有的干脆关门大吉。销量数据更是一路俯冲。
2017年是捷豹路虎在中国最风光的年份，全年销量14.64万辆，稳居二线豪华品牌第一阵营。2023年，这个数字跌到了10.64万辆。
2025年，捷豹路虎在华销量只剩下大约6.76万辆，八年累计跌幅超过50%。国产车型的跌幅更惨，2024到2025财年，奇瑞捷豹路虎国产车型零售只有3.42万辆，同比大跌31.9%。业内预计，随着国产车型全面退市，捷豹路虎在华年销量将下滑到4万辆左右，这还是最乐观的估计。
为什么卖不动了？最核心的原因，是产品力跟不上时代了。2025年，中国豪华车市场的新能源渗透率已经突破50%，新能源车型成为豪华车市场核心增长主力。而捷豹路虎在华新能源车型销量占比不足5%。
当消费者走进展厅，发现问界M9已经能用鸿蒙座舱控制全屋智能，理想L9的冰箱彩电大沙发已经成了标配，蔚来ES8的换电网络覆盖了全国主要城市，而售价三四十万的捷豹路虎还在用五年前的车机芯片，连基础的语音助手都卡顿，高阶智驾更是一点没有，消费者用脚投票，结果不言而喻。更致命的是品牌溢价的透支。
“七折豹、八折虎”这个外号喊了这么多年，消费者早就形成了“不降价不买”的心理预期。一旦降价成为常态，保值率就跟着崩盘。今天17万买的极光，三年后能卖多少钱？
买了就亏，进一步劝退潜在用户。恶性循环已经形成，降价导致品牌贬值，品牌贬值导致销量下滑，销量下滑导致再次降价。这条路走到头了，再降也拉不回销量，只会把品牌彻底降级。
BBA的价格下压也加剧了二线豪华的困境。2026年初，宝马一个月内两次官宣降价，主力车型降幅超过两成。奔驰GLB入门价被经销商压到14.49万，奥迪A6L部分车型优惠直逼15万。
当消费者不到19万就能买到奔驰，不到20万就能开上宝马3系，谁还会花差不多的钱去买凯迪拉克、沃尔沃或者捷豹路虎？
品牌力差一档，价格还差不多，这笔账谁都会算。二线豪华品牌的集体困境，并不是捷豹路虎一个品牌的问题。凯迪拉克2025年全年零售销量10.08万辆，比2021年巅峰期下跌超过五成。林肯全年销量大约4.9万辆，同比下滑13.6%。
英菲尼迪更惨，2025年全年只卖了1550辆，全国销售网点不足30家，已经不能称之为一个销售网络。整个二线豪华阵营的市场份额，已经从2020年的17%跌到了2026年不到1.2%。常熟工厂并没有完全停摆。
生产线现在只承担一个全新电动品牌，FREELANDER神行者的制造任务。这个品牌由奇瑞与捷豹路虎各占50%股份，但合作模式完全反转了，奇瑞主导产品定义、三电技术、供应链整合，捷豹路虎只负责设计美学与品牌资产输出。
首款车型神行者8定位中大型六座硬派新能源SUV，车长5118毫米，轴距3040毫米，搭载奇瑞1.5T增程器、宁德时代6C超充电池，800V平台12分钟补能500公里，全系标配华为乾崑智驾和896线激光雷达。
车身不再挂路虎标，也不在捷豹路虎的4S店里卖，而是建立了完全独立的经销商网络。捷豹路虎自己则退守进口高端市场，未来只卖揽胜、卫士等高利润车型。
2025年，揽胜在150万元以上豪华SUV市场占据了38%的份额，卫士稳居70万元以上硬派越野赛道首位。
但问题是，捷豹路虎作为一个独立运营的单一豪华品牌，全球销量已经从峰值60多万辆跌到了35万辆左右，远低于BBA的200万辆体量。英国本土供应商体系长期固化，采购成本居高不下。揽胜纯电版预计2027年才在华上市，而在中国新能源市场，这个时间窗口可能已经关闭了。
