汽车市场的情绪最近有点微妙。2023年中国纯电动乘用车销量已经达到718万辆，同比增长31%，似乎一路高歌，可是另一边，大佬们却在集体“踩刹车”。比如在今年6月的欧盟汽车论坛上，宝马CEO Oliver Zipse直接放话：“如果只押注纯电，十年后我们会为今天的决定后悔。”与此同时，丰田章男在G7期间再次强调“路线多元化才是活路”，并拉来了马自达和铃木站台。看到这一幕，很难不联想到2015年大众“柴油门”后行业的集体忌惮——只是这次的靶子换成了“纯电独大”。
回到市场层面，问题已经浮出水面。以欧洲为例，2024年一季度电动车平均售价为4.6万欧元，而同级燃油车只有3.1万欧元；再看充电基础设施，欧盟官方口径是需要每年新建55万个公共桩才能匹配销量，但2023年仅落地21万个。价格高、桩又跟不上，所以需求弹性开始被压缩。今年5月，德国纯电上险数只有29700台，环比下滑13%，而同月插混却涨到了26800台。数字不会说谎：消费者已经用钱包投票。
值得一提的是，丰田其实并不是一直不走电动路线，而是主打“混动+氢燃料”双线推进。官方计划显示，2025年丰田将推出10款纯电车型，但同时把氢燃料Mirai的年产能拉到3万辆。再对比宝马，Zipse给出的内部目标是到2030年纯电占比不低于50%，可是他保留了至少5款燃油与PHEV，并宣布与丰田联合开发第三代燃料电池系统，首款量产车定档2028年。两家巨头在节奏上如出一辙：纯电有，氢能也要押注，燃油更不能丢。
既然不做“纯电独尊”，那解决方案究竟靠什么？答案是多技术并举+成本控制。丰田今年把第五代THS混动系统的电机功率提升到83kW，同时把整套系统成本拉低了35%；宝马的策略则更狠，iDrive 9电子电气架构可以同时兼容400V纯电、48V轻混和700bar氢燃料三种动力。Zipse言下之意很清晰：平台通用化才能把研发摊子摊薄。
说到底，消费者最在意的还是产品力。挑两款代表：宝马iX xDrive50和丰田Mirai FCEV。前者百公里加速4.6秒、CLTC续航665km，整备质量2585kg；后者虽然破百需要9.2秒，但三分钟加氢即可再跑650km。底盘层面，iX用了前双叉臂+后五连杆，转弯半径6.2m；Mirai因高压氢罐采用后多连杆配主动空气悬挂，转弯半径缩到5.8m。尺寸上，两车都是准大型SUV：iX长宽高4953×1967×1695mm，轴距3000mm；Mirai略短但轴距达到2975mm。空间表现互有胜负，可是Mirai的氢罐侵占了后备厢，只剩321L，iX则能做到500L起步。看到这里就知道，多线路并行并不只是口号，更直接影响车内每一寸空间。
当然，成本压力依旧悬在头顶。宝马iX xDrive50在国内指导价85.99万元，已经可以和奔驰EQE SUV一较高下了；丰田Mirai在日本含税售价710万日元（约合32.5万元人民币），但如果算上政府补贴，落地价可降至26万元左右。对比纯电高端市场的普遍定价，Mirai的策略几乎可以说“已经拼尽全力了，也可以说彻底豁出去了！”。不过，氢能基础设施决定了它只能在少数地区销售，这正是短板所在。
值得注意的是，中国市场的动向也在悄悄改变。2024年上半年，国内插混销量突破86万辆，同比猛增68%，而纯电增幅只有16%。比亚迪宋PLUS DM-i的平均成交价15.8万元，不到特斯拉Model Y长续航版的一半，所以才有了“插混反攻”的段子。对于外资品牌来说，这无疑是一记警钟：单靠纯电，很难在价格战中存活。
市场怎么看宝马和丰田的“反电”姿态？从投资者角度，压缩资本开支、延长燃油生命周期能让自由现金流更漂亮；从用户角度，多一种能源就多一次选择，谁会拒绝？而从行业角度，这或许是一场必要的纠偏——当补贴退坡、原材料涨价、充电桩建设跟不上时，技术多元化反而成了最稳妥的保险。
现阶段我更倾向于认为，纯电、插混、氢燃料将长期并存，至少到2035年都不会分出你死我活的胜负。毕竟技术路线的成败最终要靠市场和成本说话。不排除随着固态电池量产、绿氢成本下降，格局再次洗牌的可能性，但那是后话。
那么，对于宝马和丰田这波“集体反电”，您有什么看法？
全部评论 （0）