7月14日，公安部最新数据显示，截至2026年6月底，全国汽车保有量3.71亿辆，新能源汽车占比13.19%，其中纯电动3367.5万辆，占新能源车总量的68.77%。
2026上半年新注册新能源汽车519.5万辆，占新车的49.42%，较去年同期占比提升2.92个百分点。
单看这组数据，新能源带动轮胎替换是老生常谈，但拆开看有几个细节对轮胎行业更关键。
中国轮胎市场庞大的基本盘
3.71亿辆的保有量，是轮胎行业最坚实的底牌。即便每辆车每年只换一条胎，这就是一个3.7亿条级别的替换市场。而新能源占比的持续提升，正在让这个基本盘变得更活跃。
电动车车重重、扭矩大、替换周期比同级别燃油车短，业内普遍判断电动车首条替换胎出现在3到4万公里，燃油车在5到6万公里。新能源保有量每涨一个百分点，替换池的“活性”就涨一截。
但机遇的另一面是挑战。新能源零售增速已经开始放缓，渗透率过60%后增速转负，增量红利进入中段。
与此同时，一系列新规正在落地，从购置税门槛提高到车船税调整，从低端产能出清到插混需求波动，轮胎企业面临的不是“有没有饭吃”的问题，而是“该往哪个方向夹菜”的问题。
新规带来的低端出清与需求波动
近期，财政部等三部门公布新规，包含两条线，对轮胎的影响比看上去大。
第一条是购置税门槛抬高。2026年7月起执行新标准：纯电乘用车续航不低于200公里、电池能量密度不低于125Wh/kg；插混纯电续航不低于50公里，24款老款低续航车型，移出新能源车购置税减半目录。
这条直接打压入门微型电车——五菱宏光MINIEV那类续航120到170公里的车型，消费者对价格极其敏感，购车成本上涨，销量必然会受影响。
这类车用的就是15寸以下、单价200元以内的经济型半钢胎，本来就是国内半钢胎里利润最薄、产能过剩最严重的那一档。现在下游需求被税制掐一下，这类产能的出清会加快。
第二条是车船税调整。2027年1月1日起，插混和增程乘用车的车船税减半政策取消，纯电商用车免征也同步取消；2026年内购买混动仍可享受。
这意味着，插混和增程车型的使用成本会上升，可能影响部分潜在购车者的决策，进而影响这一规格区间的配套和替换需求。
目前，插混和增程目前占新能源零售的40%到45%，对应的轮胎规格多数是17到19寸的轿车胎、城市SUV胎。
轮胎企业需要提前算这笔账：2026年是混动车型最后的税费红利期，今年下半年可能有一波抢购，对应的17到19寸轮胎配套需求会短期冲高，但2027年后这部分需求可能出现波动。
国内外反差极大，轮胎视角要跟着转
6月我国乘用车市场零售160.2万辆，同比下降23.2%。拆分来看，燃油车零售60万辆，同比下降39%；新能源车零售100.7万辆，同比下降9.4%，新能源渗透率为62.8%。全国6月新能源乘用车出口49.9万辆，同比增长152.7%。
几个信号对轮胎企业很明确。
第一，国内燃油车零售下降39%，对应燃油车配套的轮胎市场也在缩。燃油车份额掉得快，燃油车对应的中高端运动胎、大尺寸SUV胎的配套需求增速要重新估量，这块原本是外资和国内头部企业的必争地。
第二，新能源乘用车国内零售下降9.4%但出口增长152.7%，这个反差很大。并且，中国整车出口的结构已经从“燃油车为主”切换到“新能源过半”。
轮胎跟着整车出海的逻辑要变：过去是“国内产半钢胎出口欧美替换”，现在要加一条“跟着中国新能源整车厂出口做配套”。比亚迪、奇瑞、上汽MG这些出口大户的配套轮胎供应商会持续受益。
第三，国内零售下降23.2%这个数据，意味着渠道端的进店量和换胎需求会同步承压，尤其是燃油车占比高的下沉市场门店。上半年半钢胎产能利用率已经跌到67.5%，下半年如果国内零售继续弱，价格战会继续蔓延。
总的来说，3.71亿辆的保有量是轮胎行业的基本盘，但决定企业未来两年走向的，不是这个数字本身，而是判断新能源占比还能涨多少，搞清楚自己的产品规格、配套客户和出口路径，是否已经对准了这些结构变化的方向。方向对了，保有量就是红利；方向错了，保有量只是别人的红利。
