从近两年的行业动向来看，固态电池市场出现了两个容易被混淆的进展：一边是中国一汽公布硫化物全固态电池低压力运行成果，另一边是东风奕派宣布半固态电池进入量产和交付阶段。
因此，“开始装车”和“实现全固态量产”并不是同一件事。
先看中国一汽的进展。9月1日，中国一汽联合孙学良院士团队公布，大容量硫化物全固态电芯在5兆帕压力下能够稳定循环，相关研究成果已经发表于《Advanced Energy Materials》上。
压力大小是硫化物全固态电池能否走向汽车的重要工程问题。实验室里的电池可以依靠外部设备维持压力，但是装进车辆之后还要面对车身振动、温度变化、碰撞安全以及长期使用等复杂条件。此前行业普遍认为硫化物路线需要更高的工作压力，这就意味着电池包可能会增加机械加压结构，从而造成重量增大、空间占用增多和成本增加等问题。
如果电芯可以在更小的压力下保持稳定的话，则电池系统结构设计就可以简化起来，“装车”难度也会随之降低。但是它仍然属于工程化推进当中一个重要的突破点，并不能直接等同于全固态电池已经实现大规模商业量产。
中国一汽同时公布，已经建成25兆瓦时全固态电芯中试线，大容量电芯可以小批量下线，66Ah电芯通过了200℃热滥用测试。其全固态电池项目最早始于2014年，并且企业之前公布的规划为：2027年小批量、2030年规模化。
从已展示的产品信息可知一汽还曾公开过10Ah全固态锂离子电芯，能量密度达到380Wh/kg。这样的指标比目前很多主流液态电池产品要高得多，但是能量密度高并不等于车辆可以马上大规模使用。材料成本、生产良率、寿命衰减、碰撞安全和整包制造，都是从电芯样品走向商品必须要解决的问题。
与东风奕派相比，其路线更接近消费者可以直接接触的产品。企业宣布350Wh/kg级半固态电池将于9月份进入量产，并且首发车型是奕派eπ007半固态版，预售价格约为15万元到20万元，计划在9月底开始陆续交付。
本车的核心卖点为CLTC续航大于等于100km、4C快充以及零下30℃环境下的电量保持率较高。它还公布了170℃热箱测试等安全指标。对于普通用户来说，半固态电池最大的现实价值，并不是马上改变整个行业，而是在现有的液态电池和未来的全固态电池之间提供一个过渡的选择。
需要特别注意的是，“半固态”并不等于“全固态”。半固态电池一般还会保留一定比例的液態电解質，在制造工艺、成本以及安全特性上也和全固体锂电池不同。目前市面上很多所谓的“固態電池車”，其实都是采用半固化或者高含电解质方案，消费者购车的时候应该以官方配置表和电池型号为准，不能只听销售口头描述。
比亚迪、宁德时代、蔚来、奇瑞和广汽等车企都发布过不同的半固态或全固态电池计划，并且涉及样品研发、测试以及小批量装车等内容。但是计划中的时间节点仍需要等到车辆真正下线之后才能算作落地。
成本又成了一个问题。现阶段全固态电池制造成本仍然比液态电池高很多，硫化锂等关键材料价格、供应能力等因素会直接决定硫化物路线商业化速度的快慢。行业的降低成本方式有扩大材料产能、改进电解质工艺以及发展干法电极，但是距离大规模普及所需要的价格水平还有很长的一段路要走。
因此2026年更准确的说法应该是半固态电池进入量产装车阶段，全固态电池在低压力运行、材料体系和中试制造方面取得新进展。就买车而言，半固态车型可以关注但是不能把1000公里续航简单理解成日常使用的实际里程，冬季、车速、载重以及空调都会影响表现。
固态电池已经由实验室走向了生产线，只不过这条路还没有完全走完。半固态先做市场验证工作，全固态再解决成本和制造难题，这才是接下来几年更现实的行业节奏。
