在汽车行业风云变幻的舞台上，2025 年 7 月，一则重磅消息如巨石入水，激起千层浪 —— 三菱汽车正式终止与航天三菱的发动机合资业务，彻底告别中国市场。这个消息，对于很多人来说，或许只是众多商业变动中的一条普通新闻，但对于那些与三菱有着深厚情感羁绊的车主和车迷而言，却仿佛是一个时代的落幕。
回溯过往，上世纪 90 年代，中国汽车市场正处于蓬勃兴起的阶段，私家车对于大多数家庭来说，依旧是遥不可及的梦想。就在这个时候，三菱帕杰罗以其卓越的硬派越野性能强势登场，迅速成为汽车爱好者们心中的焦点。1982 年正式推出的帕杰罗，主打硬派越野，1991 年首次引入中国，凭借其强悍的四驱性能、出色的耐用性以及对恶劣地形的强大征服能力，赢得了 “山猫” 这一亲昵称呼，成为三菱旗下当之无愧的支柱车型。
郑建国，一位资深的汽车维修师傅，同时也是三菱帕杰罗二十多年的忠实粉丝。在他的记忆中，三菱汽车有着明显的 “分水岭”。大约在 2004 年以前，三菱帕杰罗无论是质量还是性能，都堪称一流，军警部门也常用 V7 系列车型。然而，自 V9 系列起，各种小毛病开始频繁出现。郑建国经营的汽修店里，常有三菱车主前来，他们的车大多是 2004 年以后国产的帕杰罗 V73、V93、V97 等，常见问题包括 “机油消耗异常”“水箱水温偏高”，以及发动机零部件 “材质和做工质量大不如前”。但即便如此，这些车主们对老车的情怀深厚，“能修就不换车” 成为他们共同的心声。
郑建国与三菱帕杰罗的缘分，要追溯到他的童年时代。90 年代，在湖南怀化的一座小镇，那里经济并不发达，汽车更是稀罕物。9 岁那年，郑建国第一次乘坐同学叔叔开的三菱帕杰罗 V32，墨绿色的车身、霸气的前照灯、高于轿车的底盘以及平稳的驾乘体验，都给他留下了深刻的印象。那时的他深知，以家里的经济条件，根本买不起这样的车。“三叔做木匠，一个月赚 200 块，算是村里高收入者，而一台三菱帕杰罗 V32 要三十多万”，这对于当时的家庭来说，无疑是天文数字。
1996 年，三菱与长丰合作生产帕杰罗 Sport，开启了这款神车国产化的征程。1998 年长丰汽车国产帕杰罗 V31 的出现，更是填补了中国硬派越野市场的空白，售价高达 30 万元，主攻公务车市场。在那个北京房价单价仅几千元的年代，30 万足以购置一套不错的两居室。据车友们回忆，当时开得起帕杰罗的，都是 “生意做得足够大的老板”，开在路上回头率极高，堪比如今 “百万级的保时捷”。
随着时间的推移，郑建国对帕杰罗的喜爱愈发浓烈。2005 年，他前往广州做汽车维修学徒，凭借省吃俭用，五年存下六万多元，买下一辆二手帕杰罗 V43。此后，他又陆续购入 V55 等车型。二手帕杰罗不仅价格亲民，质量更是经得起考验。有一次，郑建国开着帕杰罗 V55 上高速，在隧道中遭遇前车追尾事故，尽管他紧急刹停，仍未能避免碰撞，后面三辆车也接连撞上来，导致前车多处损坏，但他的 V55 却并无大碍。
无独有偶，在山东济南开出租车的张勇，也对帕杰罗的性能赞不绝口。2003 年的一个深夜，他的朋友开着帕杰罗 V73 跑高速，车速一百多码时，路面突然出现很多大石头，朋友紧急重刹并猛打方向，躲到了对面车道，当时右侧轮子几乎离地，坐在旁边的张勇被甩得紧贴车门，然而车子最终稳稳落地。张勇感慨地说：“车的操控性非常好，换做丰田霸道，可能早侧翻了。” 经历这次生死考验后，张勇也决定购买一辆帕杰罗。
2012 年，三菱与广汽集团成立广汽三菱，整车国产化进程明显提速，陆续推出欧蓝德、奕歌、劲炫等多款车型，三菱的知名度不断提升，销量也节节攀升，2018 年达到巅峰，创下进入中国市场以来最高的 14.4 万辆。郑建国也赶上了这股热潮，他不抽烟不喝酒，除去日常开销，省下的钱都花在买车上。从 2010 年到现在，他陆续拥有过 V43、V33、V45 等多款三菱越野车，如今手中还留着 V55、V73、V75 和 V78。
与此同时，2009 年由东南汽车引进生产、主攻年轻消费市场的三菱翼神，也受到了不少年轻人的喜爱。赵琦就是其中之一，2010 年，他拿出自己存了两年的积蓄，加上爸妈的资助，全款买下一台全新的三菱翼神。提车那天，他迫不及待，“一分钟都等不及”，满心欢喜地想要快点见到新车，甚至 “巴不得睡在车上”。
2016 年，广汽三菱推出城市 SUV 欧蓝德，销量一路飙升，一度成为主力车型，销量占比超 60%。56 岁喜欢钓鱼的张勇，就在这一年购买了三菱帕杰罗 V93。他看中的是这款车空间大、操控性和通过性强，遇到极端天气和复杂路况，不容易被困住。而且，相比同类型的丰田霸道，帕杰罗 V93 的性价比更高，3.0L 版本售价仅 30 万左右，比霸道 2.7L 还便宜约 10 万，且后者油耗更大。
然而，市场的变化总是让人猝不及防。2015 年前后，随着全球汽车行业对油耗法规的日益严格，以及新能源汽车市场的迅速崛起，三菱为了顺应市场趋势，将资源集中于新能源车业务，如插电混动、纯电车型，以及中型 SUV。而帕杰罗由于销量持续走低，研发投入与回报不成正比，三菱官方宣布停止其研发，这款经典车型由此进入生命周期末年。与此同时，国内硬派越野领域也刮起新能源风潮，受多重因素影响，帕杰罗的价格逐渐走低。2019 年，中规版 V93 还能卖到约 32 - 33 万元，到 2024 年，平行进口的 V93 价格已降至 25 万元左右，创历史新低。
即便车价一再降低，也未能阻挡三菱在华市场的下滑趋势。从 2019 年到 2022 年，广汽三菱的销量一路从 13.3 万辆降至 7.5 万辆，后两年甚至跌落至不足 4 万辆。2023 年 2 月，广汽三菱仅卖出 330 辆车，同年 3 月，广汽三菱宣布停产整车。业内普遍认为，电动化转型缓慢，是三菱走下坡路的主要原因。面对比亚迪、吉利等自主车企在新能源领域的强势进攻，三菱坚持以燃油车为主业务，尽管 2022 年推出首款纯电 SUV 阿图柯，但月销只有两位数，未能挽救其市场颓势。
三菱的退场，对于车主们来说，影响最大的或许就是后期维保。但令人意外的是，三菱的离开似乎并没有给车主们带来太多困扰。多位三菱车主表示，他们日常更倾向于去通用汽修店。郑建国介绍，三菱老车生产时间早，汽车保有量大，配件有一定的库存基础，车主们基本都能买到所需配件。市面上的私人汽修店通常出售原厂配件和副厂仿件，虽然使用效果一致，但耐用性有所不同，原装配件比仿件用得更久。像郑建国这样爱车如命的老车主，宁愿花高价购买原厂配件。曾经他的帕杰罗 V55 前大灯坏了，他坚持托熟人从日本买进口的原厂件回来，花了 900 块，而副厂件只需 100 多块钱，但他觉得 “自己吃少一点，也不能让车将就”。不过，车主们也担心，随着三菱品牌在华全面退出，未来原厂配件可能越来越难买到，价格也可能上涨，届时不得不使用副厂配件。
值得一提的是，当初整车停产时，广汽三菱明确承诺售后服务将由广汽集团承接，通过广汽网络继续提供支持，原广汽三菱 4S 店已转型为 230 家 “2S 服务站”，专注于维修和备件供应，覆盖全国。并且三菱承诺车主可继续享受原厂质保，如 5 年 10 万公里，零部件供应至少保障 10 年，维修价格和工时费不会因重组而上涨。
此外，一些三菱老车主对新能源车还存在诸多不适应。郑建国和多位车友觉得电车 “像玩具一样”，接受不了隐藏式门把手和各种 “感应” 装置，他们更喜欢实实在在的东西，比如踩下油门后发动机爆发出的轰鸣声、需要放 CD 进去才能播放音乐的老式唱片机等。新能源车引以为傲的智能化，在赵琦看来也十分陌生，“人坐进去车子自动把你送到目的地，还可以自己泊车，（人）没有参与感，不如坐公交车”。郑建国更是觉得智能辅助驾驶不踏实，“就连朋友开车我都不相信，更没法相信机器人（开车），我只信自己”。
两个月前，一位来自广东梅州的朋友开价 9 万，想买郑建国的 V55，他毫不犹豫地拒绝了，“它在我这，不仅是一台车。只要我能养得起它，就不会轻易卖掉”。赵琦也曾在两年前的一个饭局上，一时兴起将第一台三菱翼神卖给了朋友，如今想起仍非常不舍。后来买的三菱 EVO 和帕杰罗，他打算留给儿子，“我想等他长大，那时满街的电车，他开着一辆绝版的油车在路上，会是怎样的场景”。
汽车消费需求在快速变化，无法适应的车企只能被迫告别市场。这种变化，在车友群里体现得淋漓尽致。十几年前，郑建国身边玩车的朋友众多，随便一喊就能来 “一百多号人”。他们一起开车到依山傍水的地方，搭几把椅子，泡泡茶，能畅聊一下午，还发现了一处尚未商业化的水库，成为他们自驾游的秘密基地。但这两年，随着一些车友年纪渐大，不再热衷于开车出来玩，郑建国明显感到寂寞，只有他还坚守着帕杰罗。今年 2 月，郑建国开着 V55 去年审，一群人围上来好奇地询问他在哪买的车、如何改装，争抢着加他联系方式，说有空一起出去玩车，可后来，却再也没人找过他。前几天，他再次路过那个 “秘密基地”，熟悉的水库外，已经围起了栅栏，仿佛在诉说着一个时代的变迁。三菱的退场，不仅是一个汽车品牌的离去，更是一代车迷心中越野神话的落幕，让人不禁感叹市场的风云变幻和时代的滚滚车轮。
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