一边是半年度营收首次站上千亿元之上另一边却是归母净利润同比减少六成。长城汽车2026年上半年经营情况有明显的“增收不增利”特点。
半年报显示公司上半年营业收入为1021.01亿元，同比增长了10.58%；归属于母公司股东的净利润是24.65亿元，同比下降了61.1%，营业利润、利润总额也分别下降到32.2亿、32.8亿。但是由于收入的增长并没有同步转化为当期的利润。
只从收入规模来说，长城汽车给出了很好的成绩单。整车销售达888.16亿元，同比增长了11.37%；零部件及其他销售收入为132.86亿元，同比上涨5.59%。但是利润端出现了落差的情况说明收入增长没有同步转化为当期的利润。
这种变化并不是因为产品毛利率出现大幅度下滑所造成的。公司上半年毛利率为18.37%，上年同期为18.38%，两个数字基本持平。也就是说，卖车本身的盈利水平并没有出现明显塌陷，影响利润的主要因素出现在税收收益、汇率和其他收益等方面。
长城汽车在半年报中提到的海外税收政策相关补贴收益收回延期对当期净利润的影响。财务费用由上年同期的负16.92亿元转为正2.80亿元，汇率波动带来的变化，形成接近20亿元的利润差额。
其他收益减少同样不可忽视。上年同期该项目为30亿左右，而到本年半年报该项目只有4.78亿左右，在前后之间相差超过25亿。几项非主营因素叠加之后最终扩大了利润表上的下行幅度。
相比利润数据，长城汽车半年报中更值得关注的变化，就是收入来源的重新排序。
上半年公司来自海外的对外交易收入为562.88亿元，同比增长了56.8%；国内对外交易收入为458.14亿元，同比下降了18.8%。海外收入占总收入的比例首次超过国内收入。
销量结构也印证了这一转变。长城汽车上半年累计销量达 57 万辆左右（含出口），其中海外销量20万左右、国内市场销 23万；而上一年度的总销售额为160亿元，同比增长8%。但是由于市场竞争加剧，公司内部管理成本提高而导致的利润下降幅度较大。如果从不同的角度来分析公司的财务状况，则可以发现以下几点。
长城汽车上半年规模增长主要依靠海外市场贡献。同期中国汽车市场整体承压，行业产销量分别为1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%；国内市场累计销量992.1万辆，同比下降21.1%。在这样的市场环境下，海外业务的扩张成为长城汽车抵消国内压力的重要支点。
从产品上看，SUV依然是公司最主要的销量来源。上半年SUV销量为443,800辆左右（含出口），其中海外市场占比50.2%；皮卡销售情况则不同，根据统计口径的不同而有所差异。但是由于不同的统计口径所导致的数据不一致，所以需要特别说明的是，在这里所使用的数据均是经过调整后得出的结果。
不同的品牌表现也有差别。哈弗上半年全球销量32.77万辆，海外销量20.54万辆，同比增长45.04%，依然保持着集团主力品牌的地位；坦克全球销量9.02万辆，海外销售量为3.45万辆，同比增长了57%以上，并且成为其主要的市场标签。
魏牌增长主要是在高山MPV上体现出来。该车型上半年累计交付32148台，同比增长186.04%。欧拉调整用户定位之后多动力版本的欧拉5已经进入哥伦比亚、巴西、西班牙和意大利等市场，试图从原有的女性用户群体进一步拓展到男性及家庭用户。
但是长城汽车并没有出现明显的研发投入收缩。上半年的研发费用为45.68亿元，比去年同期增长7.74%，占营业收入的比例为4.47%。短期来说会增加成本压力，但是也和新能源产品、海外市场以及品牌调整有关。
现金流给公司带来另外一个视角的观察。上半年经营活动产生的现金流量净额是104.36亿人民币，同比增长13.25个百分点；销售商品、提供劳务收到的现金为1267.71亿元，同比增长20.4%。截至六月底，公司的货币资金为306.41亿元，交易性金融资产为340.96亿元，期末现金及现金等价物余额约为275.88亿元。
股东分红和合营企业分红也为公司现金流状况补充了部分内容。在7月份向股东派发股息21.82亿人民币，在当期的港币5.72亿、人民币3.10亿；重要合营企业汽车金融向长城汽车支付现金红利达37.30亿元。
因此，这份半年报不能被简单地概括成“营收增长、利润下跌”，也不能用海外扩张来解释所有的变化。更确切地说，长城汽车正处于业务重心转向海外、品牌和产品持续调整的阶段，并且汇率、税收收益延期及其他收益减少这些因素，在此阶段集中反映到了利润表上。
海外收入大于国内收入为结构变化所造成；净利润下降是当期收益项目变化和财务因素共同作用的结果。接下来海外销量是否能保持稳定盈利、国内市场是否会止跌，要比单个营收规模更能够体现这家车企增长模式的质量。
