最近的自动驾驶圈子，简直冰火两重天。

这边，小鹏的新车G7，说不要就不要了，一把拆掉了激光雷达。那边，比亚迪十几万的车，也高调换上了纯视觉。

整个乘用车市场，像在跟激光雷-达办一场盛大的“分手典礼”。

可就在同一个月，上海一家叫禾赛科技的公司，画风完全相反。

他们先是搞定了美国顶级Robotaxi公司，一张超过四千万美元的独家大单。

紧接着，就在港股敲了钟，一口气募了41.6亿港元。成了全球激光雷达圈里，第一个“美股+港股”双料选手。

一边是冰冷的嫌弃，另一边是火热的追捧。

这激光雷达，到底是过气网红，还是在憋大招的扫地僧？

从八万美金到白菜价

故事要从2014年的上海嘉定说起。

一间普普通通的出租屋里，三个斯坦福和清华回来的小伙子，正围着一台自己焊的怪机器。

孙恺、李一帆、向少卿。他们做梦也想不到，这个原本用来检测工业气体的小玩意儿，十年后会把全球自动驾驶行业，搅个天翻地覆。

那会儿的激光雷达，是美国公司Velodyne的天下，说一不二。

一台40线的激光雷达，敢卖8万美金，还得排队等。

全世界的自动驾驶研发，都被它卡着脖子。对刚起步的中国团队来说，这玩意儿就是奢侈品。多少英雄好汉，就因为买不起它，项目原地解散。

2016年，禾赛做了个让所有人惊掉下巴的决定：不干气体检测了，跨界，去干激光雷达！

只用一年，他们就甩出了一款叫Pandar40的40线激光雷达。

性能跟Velodyne的标杆货不相上下，价格，只有对方的三分之一。

这一枪，直接打穿了海外巨头的垄断铁幕。

中国的自动驾驶公司，总算用上了“买得起”的眼睛。

但这只是个开始。2020年，禾赛又扔出了行业第一个“真128线”的半固态雷达AT128。分辨率、稳定性都上了一个台阶，迅速成了理想、小米等12家车企的座上宾。

到了今年底，他们更是扔了颗“重磅炸弹”：ATX激光雷达，价格直接干到了200美金。

曾经只有豪车才配拥有的“天眼”，一下子飞入了寻常百姓家。

凭什么掀桌子

一位新能源车企的工程师感慨：“以前一台雷达几十万，那是遥不可及的技术。现在两千多块搞定，十年前根本不敢想。”

这场价格革命的背后，正是禾赛这样的中国企业。

能把价格打成白菜，靠的是一套本土化的供应链拳法。

禾赛80%的供应商，都扎堆在长三角三百公里的圈子里。芯片、镜片、算法、组装，形成了一条高效得吓人的产业链。

这种“楼上提需求、楼下改方案”的模式，运输成本暴跌，响应速度更是海外同行的三倍。

一个核心部件要迭代，海外公司得折腾半年，禾赛这边，两个月搞定。

更要命的，是技术创新带来的降维打击。

在禾赛花了10亿砸出来的全球首个激光雷达“智造中心”里，藏着他们的独门秘籍。

一条100%全自动化的产线，让每台雷达下线的时间缩短到40秒，一年最高能冲刺200万台。

他们第四代自研芯片的应用，更是简单粗暴。直接让雷达成本暴跌50%，利润率反而在这种情况下逆势增长。

“如果技术不领先3年，我们宁可不做。”这是禾赛联合创始人兼CEO李一帆挂在嘴边的话。

这种近乎偏执的技术投入，让禾赛的研发团队占比常年超过60%，每年研发投入超10个亿。

光是在芯片、算法这些核心领域攒下的专利，就超过了1700项。

两条路两种命

尽管乘用车市场刮起了“去激光雷达”的风，但在另一个更高端的赛道——Robotaxi（自动驾驶出租车），禾赛的订单却接到手软。

这背后，是自动驾驶两条路线的根本分歧。这道题不是技术选择题，而是关于安全责任和商业模式的“生死题”。

很多人觉得特斯拉搞的纯视觉更牛，理由是它的FSD每百万公里事故率大约0.15起，而多传感器融合的Waymo是1.16起。

看起来特斯拉安全了七倍。但魔鬼藏在细节里。

特斯拉只上报安全气囊弹开的严重事故，而且它的自动驾驶，绝大部分时间跑在路况简单的高速上。

Waymo呢？任何刮擦都得上报，而且它的运营场景，是“完全无人”状态下，跑在城市最复杂的路网里。

“完全无人”这四个字，恰恰是L4级自动驾驶的命门。

乘用车企业做的是“辅助驾驶”，法律上要求司机必须时刻盯着，随时准备接管。说白了，系统出问题，有司机这个“背锅侠”。

所以车企的核心诉求是控制成本，能省一个传感器，就多一分价格优势。

但Robotaxi是L4级产品，方向盘后面没人，车子完全由系统控制。一旦出事，责任百分之百是运营公司的。

安全，就成了那条不可逾越的红线。

L4俱乐部的入场券

看看Waymo的第五代自动驾驶系统就明白了，那套东西堪称“武装到牙齿”。

它装了5颗激光雷达、8个高清摄像头，还有4D毫米波雷达阵列。

这种看似“过度”的设计，就是为了满足L4级系统“零容错”的安全要求。

政策法规也在给这条路“盖章”。

今年美国NHTSA发布的《L4级自动驾驶系统安全评估指南》，白纸黑字地把“感知系统冗余性”列为核心指标。

要求单个关键传感器坏了，系统也得能保证安全。

欧盟那边的《汽车产业重振计划》也要求，L4级车辆必须通过暴雨、大雾这种极端天气的考验。

法规没明说必须用激光雷达，但它的测距精度和全天候工作的能力，是目前满足这些要求的唯一最优解。

所以对Robotaxi公司来说，激光雷达早就不是“选配”，而是“准入券”。

没有它，政府不给路权，保险公司不敢承保，最后只能陷入“上不了路→无法规模化→成本降不下来”的死循环。

这就是为什么禾赛能拿下全球前十大Robotaxi公司中八家的订单，去年它在这个细分市场的份额高达73%，几乎形成了垄断。

结语

回过头看，禾赛的棋局，远不止于汽车。

他们早就把目光投向了更广阔的天地：工业自动化、智能物流、港口运营……在这些场景里，激光雷达正在成为机器人的“眼睛”。

比如在智能工厂里，搭载禾赛迷你雷达的AGV小车，定位精度能到正负10毫米，在混乱的仓库里也能稳定运行。

在粉尘、水雾弥漫的港口，激光雷达不受光线影响，能持续稳定地识别集装箱和货车，保障作业安全。

这些非车载业务，预计到2026年能占到禾赛总营收的40%。

禾赛的布局，本质上是在构建一个以激光雷达为核心的机器感知生态。

它不把所有赌注都压在乘用车上，而是让激光雷达走进更多场景，成为下一代智能体“感知世界”的通用组件。

从嘉定出租屋里的那个小装置，到如今全球激光雷达的领军者，正如李一帆所说：“我们不是在造雷达，而是在给未来铺路。”

当越来越多的机器因为激光雷达拥有了可靠的感知能力，“机器觉醒”的时代，才算真正拉开了序幕。