一个中国车企的创始人，站在德国慕尼黑的发布会现场，面对外媒的镜头，抛出了一句话：“数量是没有价值的。”
这句话指向的是谁？比亚迪。
2026年7月16日，小鹏汽车在慕尼黑举办MONA L03全球上市发布会，何小鹏在会后接受外媒采访时，被问到如何看待小鹏与比亚迪在海外市场的差异。他的回答直接且锋利：小鹏走的是科技中高端路线，追求高质量与长期发展，比亚迪走的是规模化道路，“数量是没有价值的”。
这番话像一颗炸弹，在海外舆论场炸开了。
然而，就在半年多前，2025年11月，小鹏汽车副总裁陈涵在接受中新网专访时，还掷地有声地说过另一句话：“我认为中国汽车一定要抱团出海，要防止内卷外化。我们在海外也要共同做好中国汽车这个优秀的标签。”
从“抱团出海”到“数量没有价值”，半年时间，小鹏汽车高层在海外公开场合对中国同行给出了截然相反的信号。这记“回旋镖”，打疼了谁？
回顾陈涵的那次表态，语境相当清晰。她在专访中强调，中国汽车产业的未来不应是卷价格，而应侧重服务、科技、质量的价值提升，推动中国汽车产业从量的优势转向质的飞跃。当时媒体评价这一表态“格局打开”，认为小鹏作为中国新势力出海的代表，展现出了行业责任感。
再看何小鹏在慕尼黑的发言。外媒的提问直戳痛点——小鹏与比亚迪的海外差距摆在眼前。2025年，比亚迪在欧洲销量达到18.8万辆，同比增长270%；而小鹏2025年全年海外交付量为4.5万辆，虽说同比增长96%，稳居新势力纯电出海销量榜首，但和比亚迪放在一起，差距依然悬殊。
何小鹏的回答，表面上是战略定调，但听起来更像是在贬低同行。网友们不干了：“比亚迪海外销量是你十几倍，你说数量没有价值？”“一个年销几万辆的车企，评价年销几十万辆的同行说数量没意义，这算什么？”
舆论迅速撕裂。支持者认为，何小鹏是在划清小鹏与比亚迪的赛道差异——小鹏选择靠智驾和软件溢价，不碰10万元以下市场，欧洲起售价3.56万欧元，锚定中高端；比亚迪走全价位覆盖，靠规模效应压成本。反对者则直接嘲讽：这叫“吃不到葡萄说葡萄酸”，一个刚在欧洲卖了6万辆的车企，评价一家欧洲年销18.8万辆的车企说“数量没价值”，好比刚开张的小饭馆，评价隔壁排长队的连锁餐厅说“翻台率没意义”。
更让人困惑的是，小鹏官方此前在多个场合强调“出海应凭借科技和高质量，而不是低价竞争和内卷外化”，这个逻辑本身没有问题。但问题在于，何小鹏在海外公开场合，将“高质量”与“规模化”对立起来，并将矛头明确指向比亚迪——这和他副总裁半年前“抱团出海”的呼吁，形成了鲜明对比。
何小鹏说“数量没有价值”，这句话放在小鹏的战略叙事里，其实有其内在逻辑。
小鹏一直试图树立“科技中高端”的品牌形象——从P7到G9，再到X9，无一不是在中高端市场布局。2025年，小鹏在AI研发上投入约45亿元，总研发投入预计达95亿元，走的是一条“高投入、高毛利、反哺研发”的路子。何小鹏在多个场合强调，小鹏不碰10万元以下的市场，因为“做便宜的、低利润的车没有价值”。
但现实是，小鹏的销量一直没有突破性增长。2025年全年海外交付4.5万辆，国内市场上，MONA M03和小鹏G6等车型虽然表现不错，但与蔚来、理想相比仍有差距，更不用说和比亚迪的体量相比。2026年6月，比亚迪旗下腾势和方程豹两个中高端子品牌合计销量55959辆，已经超过了小鹏汽车当月的40126辆。
更大的矛盾在于，小鹏一边喊着“数量没有价值”，一边却在用价格下探的方式冲量。最新发布的MONA L03，国内起售价12.38万元，对标的正是比亚迪的宋L、海狮06等中低端产品线。何小鹏说“不碰10万以下”，但12.38万元的起售价，相较于小鹏此前的主力车型G9（起售价27.98万元），已经明显下探。
有分析指出，MONA L03是小鹏“历史上销量目标定得最高的一款车”，也是小鹏将高阶智能化能力从中高端车型下放至主流价格带的尝试。华创证券预计，这款车月销在1万辆至1.5万辆左右。那么问题来了——如果“数量没有价值”，小鹏为什么要定出“销量目标最高”的车型？为什么要用“走量”的产品来支撑市场？
这暴露了小鹏内部战略上的纠结：一方面想走高端路线，靠智驾和软件溢价讲故事；另一方面，销量压力迫使它不得不进入主流价格带，与比亚迪正面竞争。何小鹏的“数量没有价值”言论，或许正是这种纠结的应激反应——对内安抚追求高端路线的团队，对外向资本市场释放“我们不在乎销量”的信号。
何小鹏的言论，最大的伤害也许不是针对比亚迪，而是对整个中国车企出海集体的声誉。
海外市场对中国品牌汽车的印象，长期以来存在“低价”“拼数量”“缺乏品牌力”的标签。这几年，以比亚迪、上汽、吉利为代表的中国车企，用技术突破和产品实力，逐渐扭转了这种认知。2026年5月，中国汽车制造商在欧洲市场首次反超日本，占据市场份额第一，被业内视为里程碑式的事件。
但就在这个节骨眼上，一家中国车企的核心人物，在海外公开贬低另一家中国车企，这无疑是在给海外消费者和媒体递刀子。
更让人担忧的是“内耗”加剧的风险。一家车企核心人物的公开贬低，会不会引发其他中国车企的对等回击？如果中国车企在海外打起“内战”，海外媒体会如何报道？海外消费者看到中国品牌内部互相指责，会如何影响他们的购买决策？
有行业专家早就警告过：别把国内“内卷”带到海外，任何一家在海外出问题，砸的是整个中国品牌的口碑。小鹏副总裁陈涵半年前呼吁“抱团出海”，董事长转头就在海外公开贬低同行，这记耳光打得响亮。
对比其他行业，智能手机出海初期，华为、小米、OPPO等品牌也曾有过激烈竞争，但至少在海外公开场合，各家都保持了基本的体面。行业共识是：在海外，先把中国品牌的蛋糕做大，再谈内部竞争。
何小鹏说“数量没有价值”，但如果没有足够的销量，怎么支撑每年近百亿的研发投入？他说中国车企在海外跨国车企面前都是“学生”，但那些靠技术突破把中国汽车推向全球的同行们，该怎么看？
企业家个人言论与企业集体战略，究竟该如何平衡？在海外，我们到底需要一个什么样的中国车企形象——是互相拆台，还是各美其美？
