最近徐和谊被判死缓的消息在车圈传得沸沸扬扬，大家聚在一起喝酒撸串的时候难免要聊上两句，顺便把北汽新能源这几年的起起落落又翻出来当成茶余饭后的谈资。
说实话，看着现在大街小巷跑着各种造车新势力，很多人总觉得中国新能源汽车的繁荣是特斯拉当年的一条鲶鱼给搅活的，甚至还有人盲目迷信特斯拉拯救了整个中国新能源供应链的说法。
每当听到这种论调我总是忍不住端起酒杯翻个白眼，特斯拉当年确实是一条凶猛的大鲨鱼，但要真把功劳全算在它头上，那绝对是对中国汽车工业发展史的集体失忆。
把时间指针拨回到二零一三年到二零二〇年这个中国新能源汽车最蛮荒也是最关键的时期，当时比亚迪虽然技术底子好，但它那套大而全的封闭供应链根本不对外开放，普通零部件企业压根吃不到比亚迪锅里的肉。
真正撑起当时国内整个核心零部件供应链生死的金主爸爸其实是河南宇通和北汽新能源，特别是北汽新能源，当年绝对是端着大碗在市场上疯狂捞货的救世主。
很多人现在回过头来看北汽新能源当年的产品，总喜欢带着鄙视的语气嘲笑他们是靠着油改电起家的粗制滥造。
回想当年我开着那台满大街跑的北汽ＥＶ系列去跑长途，那车内的塑料感简直让人怀疑人生，中控台硬得能当板砖砸核桃，车机系统弱得像个劣质的安卓平板，续航里程在冬天一开暖风直接打对折，每次仪表盘亮起故障灯的时候，那种伴随着电机嗡嗡声的焦虑感至今记忆犹新。
但正是这种在今天看来简陋至极的油改电车型，靠着国家巨额补贴和地方路权政策的大力推动，硬生生地把当时奄美一息的三电供应链给喂饱了。
当时国内压根没有成熟的电池、电机、电控产业链，北汽拿着真金白银当天使投资人，把北京奔驰卖车赚来的一半利润源源不断地砸进新能源这个无底洞里。
当时的北汽高层顶着巨大的经营压力，把奔驰豪华车企的利润硬生生挪出来补贴自主电动车研发，这种魄力在当时简直就是一场豪赌，直接养活了一大批嗷嗷待哺的本土电池厂、电机厂和电控供应商。
在这个砸钱买技术买供应链的过程中，北汽新能源不仅当了散财童子，更是中国新能源汽车行业的黄埔军校。
当时国内根本没有懂电池热管理和电机控制的专业人才，北汽通过各种项目硬生生砸出了国内第一批三电工程技术团队。
我曾经采访过几位当年从北汽出来的大厂技术高管，他们开玩笑说自己当年在北汽连电烙铁怎么使都是边学边干，每天面对着频繁起火的实验电池包急得直揪头发。
就是这群当年在北汽实验室里天天熬夜改代码、调逆变器的工程师，后来带着成熟的技术经验和整车研发逻辑流向了整个行业。
现在造车新势力里风光无限的理想汽车，当年从供应链搭建到三电团队的组建，到处都能看到北汽系老兵的身影；甚至连后来跨界造车的小米汽车，其核心研发团队里也潜藏着大批当年从北汽北汽蓝谷出走的技术骨干。
北汽用自己真金白银的投入和惨痛的市场学费，为整个中国新能源汽车产业完成了最艰难的洪荒开路。
正当北汽独立运作北汽蓝谷准备大干一场的时候，时代的车轮却无情地把这位老兵给甩在了沙滩上。
二零二〇年以后整个汽车市场的融资逻辑变了，资本市场不再看重你是不是国企背景有没有政策扶持，而是疯狂追逐灵活的私企机制、高效的烧钱速度和颠覆性的软件定义汽车理念。
北汽这种典型的国央企体制在面对瞬息万变的市场竞争时，显露出了船大难掉头的迟钝，决策链条冗长得像是在走万里长征，审批一个几千万的营销预算往往需要层层盖章直到黄花菜都凉了。
曾经引以为傲的国企融资渠道在新能源汽车下半场的资本战里失去了往日的绝对优势，当特斯拉上海工厂投产把价格屠夫的刀刃架在所有人脖子上的时候，北汽新能源还在用老旧的思维和繁琐的流程应对市场厮杀。
徐和谊的落马和北汽新能源的衰落，恰好构成了一幅意味深长的历史切片，记录了一个时代的弄潮儿如何被自己亲手缔造的新时代所抛弃。
我们在享受如今琳琅满目且便宜好开的智能电动车时，真的应该端起杯子向当年那些被时代拍在沙滩上的铺路石们敬上一杯，如果没有他们当年的傻气和巨额真金白银的挥霍，中国新能源汽车的供应链大厦根本无从谈起。
