“理想汽车2025年卖了40.63万辆，比去年还少了18.81%，年初吹的70万辆目标，最后连六成都不到。”
当这份年度成绩单摆在面前，很多人可能才猛然意识到，造车新势力的江湖，已经彻底变天了。
曾经稳坐头把交椅的理想，成了去年唯一销量下滑的品牌，而它的老对手问界，在华为的加持下，交付量已经逼近了60万辆。
这还只是冰山一角。如果把所有新势力品牌去年的成绩单铺开来看，一个更残酷的事实浮出水面：喊出年度目标的品牌里，真正能完成的，只有三家。
零跑汽车，这个几年前还名不见经传的品牌，去年一口气卖了近60万辆车，直接登顶新势力销冠，目标完成率超过119%。
小米汽车，作为跨界新人，在12月份单月交付冲上5万辆大关，硬是超额完成了自己第一个完整年度的目标。
小鹏汽车，靠着智能驾驶这张牌和MONA系列新车，销量暴涨126%，也成了达标俱乐部的一员。
除了这三家，其他品牌几乎都在目标线上挣扎，甚至溃退。
蔚来汽车全年卖了32.6万辆，虽然比前年增长了近一半，但距离它自己定下的44万辆目标，还差了老大一截。
更让蔚来头疼的是，它主品牌的销量在2025年下滑了超过11%，全靠两个新推出的子品牌“乐道”和“萤火虫”在撑着。
极氪汽车，即便把兄弟品牌领克的销量算在一起越过了50万辆大关，但单看极氪自己，22.4万辆的交付量距离32万辆的目标，差了将近10万辆车。
如果把视线从这些民营新势力挪开，看看那些“国央企”背景的新品牌，情况也差不多。长安汽车旗下的深蓝汽车，还算稳健，在把目标从50万辆下调到36万辆后，最终完成了33.31万辆，完成率92.5%。
它在12月拿到了国内首批L3自动驾驶的准入许可，还完成了超过60亿元的融资。但同门的阿维塔，销量一直在每月1万辆左右打转，全年12.88万辆的成绩，对比年初22万辆的豪言，完成度连六成都不到。
东风集团旗下的岚图，卖了15.02万辆，完成了年度目标的75%。这些背靠大树的品牌，同样面临着“如何把车卖出去、把规模做起来”这个最现实的问题。
为什么会出现这种剧烈的分化？答案就藏在各家的打法里。零跑汽车能成为黑马，核心就两个字：便宜。
它把性价比做到了极致，通过全域自研死死控制住成本，主攻10到20万这个最广阔、也最卷的市场。
去年它和中国一汽的战略合作，更是给它带来了资金和渠道上的助力。它的成功，证明在当下这个消费环境下，价格依然是穿透市场的利器。
小鹏汽车的翻身仗，则完全押注在技术长板上。它的XNGP智能驾驶系统，被很多人认为是国内最好用的之一。
去年，它一方面把这项技术快速普及到更多车型上，另一方面又推出了MONA这样的新系列，去攻打10-15万元的市场，把智能驾驶的门槛拉低。
这一“高举高打”加“向下普及”的组合拳，让它收获了125.9%的惊人增长。就连海外市场，也为它贡献了超过4.5万辆的销量。
小米汽车的故事，更像一场跨界奇袭。它没有造车经验，但它有庞大的“米粉”生态和恐怖的品牌热度。
从SU7到YU7，它的产品精准卡在了15到30万的价格区间。更关键的是它的效率，它用卖手机的方式卖车，大力推行“现车选购”，减少了用户的等待时间。
在第一个完整交付年就能摸到5万辆的月交付门槛，这种速度是传统车企难以想象的。
反观那些失意的品牌，问题也出得各不相同。理想汽车的困境，在于它的护城河被对手攻破了。
它赖以成名的“家庭用车”定位和增程式技术，正遭到华为问界、零跑等品牌的猛烈冲击。它的纯电新车，又没能接过增长的接力棒。
蔚来汽车的问题更复杂一些，它坚持换电、坚持高端服务，成本居高不下。虽然推出了更便宜的子品牌去开拓新市场，但主品牌蔚来自身的吸引力似乎在下降，销量不增反降。
华为鸿蒙智行，虽然问界卖得火爆，但其他“界”的声量还远远不够，离它最初设定的百万目标，还有很远的距离。
市场的游戏规则已经彻底改变了。几年前，大家比拼的是谁的概念新、谁的融资多、谁的车炫酷。
现在，大家比拼的是谁的成本控制得更狠、谁的技术落地得更快、谁的供应链更稳、谁的销售网络更高效。
这是一场综合体系能力的马拉松，单靠某一个亮点已经很难通吃全场。2025年的这份成绩单，就是这场残酷淘汰赛的中场哨声。
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