最近汽车圈里有个话题挺热的，那就是关于增程式电动车。
前一两年，提起增程式，大家首先想到的就是理想和问界这两个品牌，它们旗下的车卖得那叫一个火爆，好像一夜之间，这种既能用电又能烧油，还没有里程焦虑的车型就成了市场的宠儿。
眼看着理想和问界赚得盆满钵满，很多其他的汽车厂家，包括一些老牌的合资品牌，都坐不住了，纷纷开始规划自己的增程式新车，想要搭上这趟快车。
然而，市场的变化总是比计划来得快，让人有点始料未不及。
进入今年以来，特别是从刚刚出炉的7月份销量数据来看，增程式汽车的整体热度似乎正在悄悄降温，这不禁让很多人心里打了个问号：难道说，曾经风光无限的增程式车型，现在开始卖不动了吗？
咱们先来看一组最直观的数据。
根据全国乘用车市场信息联席会发布的报告，在刚刚过去的7月份，国内增程式车型的总销量是10.2万辆。
这个数字听起来好像还不少，但是凡事就怕对比。
跟去年7月份相比，销量下滑了11.4%；再跟今年6月份相比，又下滑了14.9%。
这两个关键的对比数据双双下降，就像一个明确的信号，告诉我们整个增程式汽车市场的增长势头确实放缓了，甚至出现了萎缩的迹象。
那么，具体到各个车型上，情况又是怎么样的呢？
从7月份增程式车型的销量排行榜来看，更能发现一些深层次的问题。
在榜单上林林总总的几十款车里，一个月能卖出超过一万辆的，只有两款车。
这个结果，和以往动辄好几款车型月销过万的热闹场面形成了鲜明的对比，显得有些冷清。
排在第一位的，是来自问界品牌的M8，它在7月份卖出了21564辆，可以说是一骑绝尘，把其他对手都远远甩在了身后。
问界M8的成功，很大程度上要归功于华为技术的深度赋能。
现在很多人买车，已经不单单是看车辆的机械性能了，车内的智能化体验变得越来越重要。
问界M8搭载的华为鸿蒙智能座舱，操作起来就像一部大尺寸的智能手机一样流畅方便，再加上华为领先的智能驾驶辅助系统，给用户带来了全新的科技感和便利性。
在这些核心亮点的加持下，配合上它本身就很不错的空间、舒适度和配置水平，一上市就成为爆款，也就在情理之中了。
排在第二位的是理想L6，7月份的销量是14830辆。
作为理想汽车专为年轻家庭打造的一款大五座SUV，理想L6的市场定位非常精准。
尽管现在市面上主打家庭用户的SUV越来越多，竞争对手一波接一波地涌现，但理想L6依然凭借着对中国家庭用车需求的深刻理解，稳住了自己的市场地位。
宽敞舒适的空间，加上理想标志性的“冰箱、彩电、大沙发”配置，牢牢抓住了家庭用户的核心诉求，所以依然有大量的消费者愿意为它买单。
但是，从第三名开始，销量数字就出现了明显的断层。
问界M9以8886辆的成绩排在第三，虽然没有过万，但考虑到它是一款定位高端、价格不菲的大型SUV，能有这样的表现已经非常出色了。
它所吸引的，是那些更看重前沿科技和独特豪华体验的高端消费人群。
可再往下看，理想汽车的另外两款主力车型理想L7和理想L9，表现就有些不尽如人意了。
理想L7在7月份卖了6237辆，而曾经作为品牌旗舰、被誉为“500万以内最好的家用SUV”的理想L9，销量更是只有3760辆。
这与它们过去月销轻松过万的高光时刻相比，差距确实非常明显。
这背后，既有来自自家兄弟理想L6的客户分流，更重要的，是市场上同类型的大六座、大七座SUV产品越来越多，消费者的选择面广了，竞争自然就变得异常激烈。
这份榜单还透露出一些有意思的现象。
比如，北京越野BJ40这款老牌硬派越野车，在推出了增程版之后，销量有了显著提升，7月份卖出了4532辆，排到了第五名。
这说明增程技术确实解决了硬派越野车油耗高的一个核心痛点。
还有像岚图FREE，销量也达到了4273辆，排在第六。
岚图这个品牌一直以来在技术研发上很舍得投入，产品实力不错，现在也逐渐在销量上有所体现。
分析完这些具体的销量数据，我们再回到最初的那个问题：为什么增程式车型的整体热度会下滑呢？
这背后的原因其实是多方面的。
首先，是市场的新鲜感正在褪去，而竞争却进入了白热化阶段。
几年前，增程式技术还是个新鲜事物，市面上的选择不多，物以稀为贵。
但现在，几乎所有主流的国产品牌都推出了自己的增程车型，就连一些合资品牌也开始涉足。
当货架上的商品琳琅满目时，消费者的注意力自然会被分散，分摊到每一款车上的销量就很难再像过去那样集中爆发了。
其次，也是最关键的一点，就是部分增程式车型的实际用车体验暴露了一些短板。
增程式汽车最初吸引消费者的核心卖点是“没有里程焦虑的电动车”，听起来非常完美。
但在实际使用过程中，很多车主发现，市面上不少增程车的纯电续航里程其实并不算长，普遍在100多公里。
这意味着在城市里通勤，如果完全想用电、不想启动发动机，可能两三天就得充一次电，并没有想象中那么方便。
而一旦跑上高速，电池的电很快就会用完，车辆进入所谓的“亏电”状态。
在这种状态下，发动机需要一边发电供给电动机，一边还要应付高速行驶的能量消耗，负担很重，油耗往往会变得相当高，甚至超过同级别的传统燃油车。
这种“城里用电还算省，高速用油心会疼”的体验，让一部分消费者对增程式技术的经济性产生了怀疑。
最后，增程式技术还面临着来自其他技术路线的强大竞争压力。
一方面，是以比亚迪DM-i为代表的插电式混合动力技术越来越成熟。
这类技术在亏电状态下的油耗控制得更好，而且在高速巡航时，发动机可以直接驱动车轮，能量传递的效率更高。
另一方面，纯电动汽车的技术也在飞速进步，电池的续航里程越来越长，充电设施的普及速度也在加快，很多消费者最初的“里程焦虑”正在得到有效缓解。
在插电混动和纯电动这两大阵营的“前后夹击”之下，早期增程式技术的一些固有弱点就显得更加突出了。
当然，汽车厂家们也清楚地看到了这些问题。
目前，行业内正在兴起一股“超级增程”的潮流。
简单来说，就是给增程车装上一块容量大得多的电池，把纯电续航里程从一百多公里，提升到两三百公里，甚至更高。
这样一来，在绝大多数日常用车场景中，这台车就可以被当作一台纯粹的电动车来使用，彻底解决了纯电续航短和亏电油耗高的问题。
而那个增程器，就真正回归了它“应急充电宝”的备用角色。
这种新的技术方案，能否重新赢得消费者的青睐，帮助增程式车型走出当前的瓶颈，还需要时间和市场的检验。
全部评论 （0）