日产R35 GT-R，这款“日本之光”，真的称得上是超级跑车吗？

超级跑车这一独特的品类拥有极其有趣的商业模式，因此也常常为车迷们带来引人入胜的故事。然而，由于价格高昂，大多数人只能窥见其中的冰山一角。
在本文中，我们将探讨即将于2025年8月结束其18年历史的日产R35 GT-R是否真的称得上是超级跑车。
我们想称它为“一款超级跑车，但又不是超级跑车”。

日产已正式宣布R35 GT-R停产。自2007年上市以来，这款车在产品目录中停留了18年之久。对于一款生命周期相对较短的日本车来说，这相当罕见。虽然也有一些“超级跑车”，例如兰博基尼Countach，能够存活25年之久，但它们极其罕见。GT-R究竟算不算超级跑车呢？我记得这款车的设计者水野一敏曾说过类似这样的话：“我特意赋予它既是超级跑车又是非超级跑车的双重定位。”
一款车型是否被认为是超级跑车，其实是一个主观问题。因此，虽然“水野教”或“田村教”的忠实拥趸可能会认为GT-R是超级跑车，但那些车库里停满了法拉利Speciale车型的法拉利车迷未必会认同这种观点。
这就好比说，如果GT-R是由一家历史悠久的意大利汽车制造商推出的，而这家制造商的产能又很小，那么它或许会被认为是超级跑车；但如果是由日本的大规模生产汽车制造商日产推出的，它就不会被称为超级跑车了。
水野很清楚这一点，所以他才会发表上述言论。
搭载3.8升V6双涡轮增压发动机（VR38DETT）。发布时，其最大输出功率为480马力，最大扭矩为588牛·米。

正如我之前在本系列文章中提到的，在日本，多年来持续生产少量汽车极其困难。这不仅是因为制造商奉行提高生产效率的政策，还因为日本缺乏一套能够逐步且持续生产汽车的体系，包括供应商网络。
这种情况并非日本独有，北美也同样如此。正因如此，福特将从研发到生产的所有环节都委托给了位于摩德纳的小型制造商德托马索。
1971年首次亮相的德托马索Pantera就是这样通过福特的经销商网络销售的。另一家总部位于摩德纳的超级跑车品牌法拉利，凭借其专注于小规模生产的研发和生产模式以及持续稳定的供应商网络，得以继续保持每年六款新车型的发布（2025年初公布）。
虽然它尚未被大多数人接受……

我之前说过，判断一款车是否称得上超级跑车取决于它的市场反响，但这说法太笼统了，所以我想分享一下我评判的三项标准：
1. 独特性和可持续性；2. 稀缺性；3. 传奇故事。以GT-R为例……
1. 独特性和可持续性：
虽然它是一款双门轿跑车，拥有传统比例的车身，凸显了其坚固的结构，但它独特的定位——提供远超其他超级跑车的卓越性能——却非常独特。
而且，它在18年的生产周期中基本结构保持不变，这在可持续性方面令人印象深刻。我认为它已经非常接近完美了。2. 稀缺性：
总产量约为48,000辆，乍一看似乎有些夸张。但是，如果除以18年，平均每年产量约为2,600辆，所以仍然相当不错。此外，北美和欧洲等主要市场的配额有限，而且交付也很稳定，所以我觉得这个说法还算合理。
不过，虽然特别版和近期的最终版车型相对比较难买到，但在GT-R的整个生命周期内，只要向经销商下单就能买到，所以很难说它特别稀有。3.传奇（故事）
这方面比较棘手。虽然日本车迷对Skyline的传奇故事以及首席工程师的个人魅力津津乐道，但也就仅限于此，很难说它在日本以外的普通大众或市场中广为人知。而在传奇的范畴内，造型设计至关重要。将造型的DNA用语言表达出来——法拉利优雅的比例凸显其丰富的曲线，灵感源自兰博基尼Countach的一体式设计，以及楔形车身——是超级跑车故事中最重要的部分。这与第一点的独特性密切相关，但GT-R的造型设计尚未成熟到足以成为经典之作的程度。
虽然这款车的独特之处在于它刻意打破了超级跑车的传统套路——以常规的外形却拥有惊人的速度——但除此之外，很难找到更多故事。毕竟，打造一个强大的品牌需要时间。
由此看来，GT-R似乎尚未被大众公认为超级跑车。
然而，日产坚持生产这款车型长达18年之久，即便盈利前景渺茫，这种决心令人钦佩。尽管如此，GT-R停产时却没有推出明确的继任车型，着实令人惋惜。GT-R品牌是日本的骄傲。