前两年大家还在笑话吉利搞一堆品牌。几何、领克、极氪、睿蓝、雷达、沃尔沃、路特斯，摊子铺得比谁都大。现在有意思的是，2025年一季报一出来，吉利的单车利润反而创了五年新高。他们的招不是再扩张，而是开始收缩，把“精减品牌”做到位了。
说到底，吉利手里曾经有十来个品牌，看着气派，问题是内部干架干得凶。几何和银河在同一个人才池里抢人，极氪和领克在相近价位互相吞噬，雷达皮卡一年卖不多还要养研发队伍。品牌越多，供应链越碎，规模反而不经济，单台车摊下来的成本降不下来。
这次砍掉的六个，不是随手一刀，而是把“不赚钱的亲情包袱”砍掉。好处很直接：采购集中起来，平台复用率上去了，研发和营销的摊销降低，单车利润就跟着上来了。
极氪的动作很值得注意。它从美股退市，回到国内并入吉利体系。很多人第一反应以为是卖不动了，事实并非如此。极氪001、007在20到30万这个纯电细分里，还是有竞争力的。问题在于美股那边的投资人不太认“先亏几年换市场份额”的玩法，估值被压得很低，融资也难做。回归集团后，极氪可以和吉利共享供应链、渠道、自动驾驶团队，节省下来的钱很可观。原来极氪单独养一支智驾团队要花多少钱，现在并入吉利研究院，按原文说法一年能省上几个亿。退市之后也不用对美股投资人交代每个季度的交付数字，集团可以按年度来算账，这对母公司业绩反而是利好。
实操效果也出来了。2025年Q1，吉利汽车归母净利润同比上涨了近60%，单车盈利回到2019-2020年那个档次。不同的是，那会儿靠的是燃油车，这回靠的是插混（雷神）和银河系列拉量。像银河E5、星愿这些车型，单价不算高，但它们跑在CMA/BMA这样被多车摊薄过的平台上，电池按年框价跟宁德时代谈，自动驾驶用集团的“千里浩瀚”，单台成本低得明显。走量一旦把模型跑通，利润会比很多人想的更厚实。
这也是吉利做出选择的逻辑：长城、长安、比亚迪都还在做多品牌，但吉利先一步悟出来一条路——市场容不下十个亲儿子。能留下三四个各自赚钱的品牌，比十个都赔本的样子要强得多。把饼从“摊大饼”改成“捏饭团”，饭团捏紧了才更顶饿。
当然有隐患。砍掉品牌容易，后续的库存处理、经销商体系、老车主的售后问题，都是真实的坑。账面上多出来的利润，如果这些没处理好，一部分会得吐回去。另外还有个结构性风险：如果下半年银河和极氪的交付里，走量车型占比太高，单车利润又会被拉下去——这是所有车企都玩不过的跷跷板。
总的感觉是，砍品牌会疼，但比持续流血要好得多。接下来就要看李书福手里这几只留下的品牌——吉利、银河、领克、极氪、沃尔沃、路特斯——能不能守住自己的价位段，不再互相啃。
