2015年12月，莆田把云度新能源挂上牌。 福汽占39%，莆田国投34.44%，海源11%，管理层和自然人15.56%，四方掏了9个亿。 2017年云度拿到纯电乘用车双资质，π1、π3先后上市。 2018年全年交付约9300辆，在当年新势力里仅次于蔚来，排第二。
到2022年2月，云度已经停产。 3月末账面资产16.52亿，负债16.82亿，净资产-3079.64万；8月π3单月只卖出31辆，前8个月累计186辆。 一家拿牌比很多新势力都早的公司，从第二名单到资不抵债，中间不到四年。
福汽手里不只是云度这一张牌。
2006年三菱进东南，股比定成福汽50%、三菱25%、台湾中华25%。 那几年东南靠三菱导入翼神、戈蓝、蓝瑟、风迪思，2013年双品牌销量约11.6万辆，是阶段性高点。 同一年东南推了风迪思之后，三菱再没把全新三菱车放进东南。
三菱在东南只有25%，提股比多次没谈成。 2012年它与广汽按50:50组建广汽三菱，资源往广州一侧走。 2015年三菱停止向东南输送新技术，研发人员撤回日本；2017年翼神停产，东南不再生产三菱品牌车。 2021年三菱把东南25%股权退给福州交投，二十多年合作结束。 同年东南销量公开口径有8426辆，也有7265辆的统计，都已在万辆线下。
东南不是没有自己做过车。 DX7、DX3赶过SUV周期，但底层平台、动力总成、核心零部件仍重度依赖外部。 三菱断供以后，新品节奏跟不上，销量从2018年8.9万辆一路往下走，2021年已到几千辆量级。 2024年3月，福州青口控股工商变更，奇瑞成为东南全资股东；公开合作口径里，东南主要承接奇瑞、捷途在福建的产能与代工，保资质、补沿海基地。
福建奔驰是另一条线。
2007年6月福汽与戴姆勒轻型汽车香港各出50%，成立福建戴姆勒，后改名福建奔驰，做威霆、唯雅诺、凌特、V级。 项目初期投入2.56亿欧元，连年亏损，直到2013年才止亏。 当年销量1.2万余辆，含1001辆进口车，首次盈利约8000万元。 2015年前后销量又回到五千多辆，商务车本就小众，换代慢、投资重，福汽资金压力变大。
2016年3月北汽与福汽签框架，6月签转让，9月18日完成工商变更。 股权变成戴姆勒香港50%、北汽35%、福汽15%，公司名从“福建奔驰汽车工业”改成“福建奔驰汽车”，北汽派徐和谊任董事长，福汽不再负责日常运营。 北汽借此把北京奔驰的乘用车与福建奔驰的商务车放在一个体系里，2018年福建奔驰销量2.86万辆，收入107.24亿，其中V级、新威霆贡献明显。 福汽留下15%股权，不进经营层。
自主这块福汽也试过，但都没立住。
新龙马最早做农用车，2011年前后推启腾进乘用车。 产品以微面、微客、少量油改电为主，技术平台和外购件依赖较强。 行业稿件估算启腾到2021年累计六千多台，这个数字不是审计报告，只能看个量级。 福汽研究院2010年成立，做过启腾M70和后续EX80的部分研发，但乘用车主流市场没跑出单品，品牌认知也弱。
云度的问题不在拿牌慢。 2017年10月π1上市，2018年3月π3上市，产品节奏不算晚。 π3在2018年C-NCAP第三批碰撞里只拿2星，12款车里排倒数，安全口碑直接受影响。 2017年到2021年，云度净亏损分别约0.95亿、1.38亿、1.77亿、2.04亿、2.13亿，持续靠股东和后续融资补洞。 电池供应、新平台、渠道三件事都没稳住，2020年福汽退股，2022年均瑶通过珠海宇诚接手，同年6月后推“吉祥大出行”；2023年出云兔，定位10万内A0纯电，面对比亚迪、五菱、吉利同价位产品，没有形成稳定销量。 2024年12月珠海宇诚从85.31%降到15.55%，莆田国资和福建龙头基金回大股东位，云度再次换股东。
把几条线放一起看，共同点不是“外方不讲理”。
三菱在东南提股比未果，转去广汽拿50:50，后续有欧蓝德等产品落地。 福汽留50%控制权，但技术导入、车型规划、核心研发都不在自己手裡；外方一撤，东南只能靠DX系列续命，再往后靠奇瑞接技术。
福建奔驰五五开局，福汽有平等出资，却没有把商务车产品、渠道、电动化预先布到独立可运营的程度。 连年亏损阶段，北汽带着北京奔驰体系、销售网络和管理团队进入，2016年后福建奔驰V级、威霆更新，销售进北京奔驰网点，销量从2016年约1.3万辆做到2018年2.86万辆。 福汽选择出让35%、保留15%，更像是减亏和回收资金，不是继续独立做豪华商务车。
云度更典型。 资质、地方国资、民企、管理层持股都有，起步研发约200人，莆田基地按5万辆规划。 但没有把资金持续投在三电、底盘、安全结构、智能座舱这些长周期环节。 π1、π3两款小型SUV打低价市场，2018年交付数据好看，2019年只卖2566辆，之后逐年缩到停产。 均瑶进来后做航空+陆车会员、做云兔，思路偏运营和跨界，但产品本身续航、智能化、质量口碑都没追上同期主流。
奇瑞接东南后，公开动作是用捷途和现有产品填福建产能，不是恢复“老东南”乘用车品牌。 北汽接福建奔驰后，把乘用奔驰和商用奔驰渠道协同，再推VAN.EA电动商务平台相关项目。 两条外部接盘路径说明一件事：原有合资资产若只靠分成和外方喂车型，外方变化后自身接不住；新接盘方若自带研发、渠道和产品节奏，才可能把工厂、资质、产能重新用起来。
福汽体系里金龙仍在客车板块，福建奔驰剩15%股权，东南由奇瑞整合，云度多次易主，新龙马/启腾长期边缘。 资源曾经都在：三菱燃油平台、戴姆勒商务车、纯电 early ticket、客车全国渠道、地方国资和莆田产能。 每一段合作开始时都不缺牌，断点都出现在同一位置——外方供技术时没同步建自己的平台，外方停供以后没有可替代的车型和研发体系。
