最近这几年，要说咱们老百姓身边变化最大的事儿，新能源汽车的普及绝对算得上一个。
大街小巷，挂着绿色牌照的车辆越来越多，各种造型科幻、功能智能的新车发布会一个接一个，看得人眼花缭乱。
再加上铺天盖地的宣传，都在告诉我们电动车开起来有多省钱，一公里电费不到一毛，一年下来能省出不少油钱，既环保又时尚，仿佛不换一辆电动车，就跟不上时代的步伐了。
这股风潮确实吸引了很多人，但当一股脑冲进去之后，不少车主才发现，理想和现实之间，隔着一道不小的坎。
那些宣传单上美好的承诺，在日常生活中可能会变成一个个让人头疼的难题。
首先，那个听起来最诱人的“省钱”，它的前提条件就非常苛刻，核心就在于你有没有一个可以自己说了算的私人充电桩。
如果我们把场景设定在最理想的状态下，那电动车的使用成本确实非常低。
您家里有个固定车位，顺利地跟物业沟通好，安装了属于自己的充电桩。
这样一来，您完全可以利用晚上电价便宜的“谷电”时段给车充电，很多地方的谷电价格每度只要三四毛钱。
按照一辆普通家用电动车百公里耗电十五度来算，充满一次电跑个三四百公里，成本也就二十块钱上下，折合下来每公里的花费确实就是一毛钱左右，这跟燃油车动辄五六毛甚至更高的成本比起来，优势是压倒性的。
每天回家把充电枪一插，第二天早上就是一辆满电的车等着你，既方便又省钱，这体验确实很好。
然而，对于生活在城市里的大多数普通家庭来说，这个“理想状态”几乎就是个奢望。
最直接的障碍就是“固定车位”。
在许多建成多年的老小区，停车本就是个大难题，别说固定车位了，能每天找到个地方停车就不错了。
就算您幸运地拥有一个产权车位，物业那一关也未必能轻松过去。
物业公司的顾虑是现实的，他们会担心小区的电网负荷能力。
一个老小区的电网在设计之初，可能根本没考虑到会有几十上百个大功率的充电桩同时接入，一旦负荷过大，造成整个小区跳闸甚至引发安全事故，这个责任谁也承担不起。
所以，物业往往会以“安全隐患”或者“电容不足”为由，拒绝业主的安装申请，这种拉锯和扯皮，耗费了无数车主的时间和精力。
那如果没有私人充电桩，完全依赖外面的公共充电桩可以吗？
答案是可以，但您的用车体验和用车成本将会发生天翻地覆的变化。
从此，您的生活里会多出一项固定任务：找充电桩。
您需要像手机电量焦虑一样，时刻关注着车辆的剩余续航，提前规划好去哪里充电。
下班后，别人是直接回家，而您可能需要先开着车在城市里寻找一个空闲的充电桩。
尤其是在用车高峰期，好不容易找到一个充电站，却发现每个充电桩前面都停着车，您只能无奈地加入排队的行列。
在寒冷的冬天或者炎热的夏天，坐在车里等待一两个小时，那种滋味并不好受。
这种不确定性和时间成本，会慢慢消耗掉当初购买电动车时的新鲜感和便利感。
更重要的是，公共充电桩的电价可一点也不便宜。
它包含了电费和额外的服务费，一度电的价格通常在一块五到两块钱之间。
同样是百公里耗电十五度来算，您的百公里成本就上升到了二三十块钱，虽然还是比大多数燃油车便宜，但已经失去了那种“白菜价”的巨大优势。
而节假日跑高速时，服务区的充电桩更是稀缺资源，价格高、排队长，成为了许多电动车主挥之不去的噩梦。
其次，就是那个让所有电动车主都心知肚明的“续航里程”。
汽车厂家在宣传册上标注的那个动辄五百、六百公里的续航数字，是在一个非常理想化的标准工况下测试出来的，比如气温二十五度、全程匀速六十公里、不开空调、路面平坦等等。
这在我们的日常驾驶中，是根本不可能实现的环境。
现实中的续航里程，往往要打个不小的折扣，我们称之为“续航达成率”。
影响续航的因素有很多，其中最主要的就是温度和车速。
电动车最怕的就是冬天，尤其是在我们国家广大的北方地区。
气温一旦降到零度以下，锂电池的化学活性就会降低，自身的能量就会打折扣，续航里程可能直接掉到标称的七折甚至更低。
同时，冬天开车必须开暖风，燃油车的暖风主要利用发动机产生的余热，几乎不怎么增加油耗，但电动车的暖风需要靠电加热，就像一个大功率的“电吹风”，是实打实的耗电大户。
这两者一叠加，一台标称续航500公里的车，在北方冬天能实际开到250公里，就已经算是表现不错的了。
除了温度，高速行驶也是电耗的“大杀器”。
这一点和燃油车正好相反，燃油车在高速上因为发动机处于高效运转区间，反而会更省油。
电动车在高速行驶时，需要持续输出大功率来克服巨大的空气阻力，速度越快，电耗增长得越厉害。
通常时速超过一百公里后，电耗会明显增加。
所以，标称续航四五百公里的车，在高速上可能也就只能跑个两三百公里。
再加上为了保护电池的健康，大部分车主并不会把电量完全用光再充，也不会每次都充到百分之百，通常是电量剩下百分之二十左右就开始找地方充电，充到百分之九十就拔枪。
这样一来，实际可用的续航区间又被压缩了一部分。
综合算下来，用户实际能够自由支配的、心里有底的续航里程，往往只有厂家宣传数字的一半左右，这就是“里程焦虑”的根本来源。
最后，还有一个很多人在买车时容易忽略，但事后又追悔莫及的隐形成本，那就是车辆的保值率。
汽车作为一件大宗消费品，几年后能卖多少钱，其实也是我们总用车成本的一部分。
目前来看，电动车的二手车保值率，整体上确实不如同价位的燃油车。
根据一些行业报告的数据分析，一辆热门品牌的燃油车，开三年后可能还能卖出原价的百分之六七十，而大部分电动车三年后的残值可能只有原价的百分之四五十，甚至更低。
这意味着，同样是二十万买的车，开三年后，卖掉燃油车可能亏六万，而卖掉电动车可能要亏掉十万，中间这四万元的差价，很可能比您这几年省下来的油钱还要多。
造成电动车保值率偏低的原因是多方面的。
一方面，新能源技术的发展速度太快了，就像几年前的智能手机一样，更新换代非常迅速。
今年的最新款，可能明年就被技术更先进、续航更长、智能化水平更高的新车型所取代。
新车市场的竞争也非常激烈，厂家为了销量动不动就降价促销，新车价格的下调，直接就冲击了二手车的价格体系。
另一方面，二手车买家最大的顾虑在于电池。
电池是电动车最核心也是最昂贵的部件，虽然厂家提供了很长时间的质保，但经过几年的使用，电池的实际健康状况如何，谁也说不准。
一旦出了质保期需要更换电池，那将是一笔数万元甚至十几万元的巨大开销，这对于一辆二手车来说是难以承受的。
这种对未来高昂维修成本的担忧，使得二手车商在收购电动车时，会把价格压得非常低，以对冲自己未来可能承担的风险。
全部评论 （0）