一封递交到美国国会的行业联名信，把汽车市场竞争推向了政策和产业链交叉口。9月3日，美国汽车创新联盟代表近50家汽车企业提出建议，认为应该以立法的方式对中国的智能汽车行业进行限制，并且限制的范围不只是整车，还包括零部件、软件以及相关硬件等。信中使用的是“永久禁止”式的表述方式，“永久禁止”表示相关企业的目的就是建立一个长期、全面的准入壁垒。
之所以引起人们的关注并不是因为参与的企业数量多。通用、福特、丰田、大众、本田和宝马等品牌在全球市场上相互竞争，但是在限制中国智能汽车的问题上达成了共同立场。更为重要的是信中提到，承认中国品牌电动车在美国市场还没有形成规模化销售。根据相关数据可知，在2025年全年里，中国汽车品牌的电动车在北美地区销量大约为4154辆左右、占比不到0.3%；同期美国整车年销量约为1.5亿辆左右。所以现实中销售规模与政策主张之间存在着明显的差距。
零部件成本也是不能回避的问题。电池、激光雷达、芯片、智能座舱和软件系统，已经成为新能源汽车竞争的核心环节。中国企业由于供应链整合、规模化生产以及成本控制等方面的优势，在价格上已经取得一定的优势，以往一些价格较高的零部件现在随着产业扩大而明显降价。对于已经习惯于高售价和高附加费用的传统车企来说，竞争对手还没有大规模进入市场，行业就先要求设置门槛，显示出它们对未来价格压力的担忧。
但是限制措施本身也会带来尴尬。有关提案认为，如果一家车企受到中国实体持股超过15%的影响，就会被纳入到限制范围内来。奔驰在中国有北汽、吉利两家股东，其合计持股比例接近20%左右的范围之内进行股权变动的情况比较多见于一些企业的内部管理文件或者公司公告中。标准执行过宽泛之后原先针对中国的限制也会波及已经深深嵌入全球资本和供应链体系的欧美品牌。这就表明汽车产业早已不是简单的“哪个国家生产、哪个国家销售”，而是在股权、零部件、软件以及制造环节上存在着复杂的联系，政策很难用一条线来完全切开它。
产业链上的现实需求也呈现另外一面。Waymo曾经从中国极氪采购过无人驾驶车辆的底盘，在出口的时候只保留了基本的车身和底盘，并且不搭载芯片、传感器以及自动驾驶模块运抵美国亚利桑那州再本地化安装。相关数据显示，三年内进口数量超过3200辆。即使加上高额关税以及二次组装的成本，这种合作仍然被当作有经济性的合作来对待。企业在公开讨论中重视安全和合规，在实际经营的时候还是会把成本、技术和供应能力更好的合作伙伴选上，这就成了全球汽车产业现状的缩影。
类似的争论并不是第一次出现的。上世纪80年代日本汽车进入美国市场时也存在着不少阻力。目前竞争重心已经由发动机和变速箱转移到了电池、算法、传感器以及软件上。封闭市场可以延缓产品进入的速度，但是不能自动提高本土企业的研发效率，也不能代替供应链升级的过程。中国智能汽车是否能够被允许进入到美国市场上，在最终的决定上是由政策的选择所决定的；但是按照产业竞争规律来说，真正的稳固优势依然是更好的产品、更低的成本和不断改进的能力。门可以暂时关上，但是技术差距不会因为一纸限制而自然消失。
