新能源车卖得越多亏得越多

最近，汽车圈里一个数据引发了不少争议：有分析指出，中国新能源汽车行业里很多标杆企业的单车利润，已经低到了一杯奶茶的水平——几十块钱。甚至还有企业直接负利润，每卖一辆车就倒贴钱。这个说法一出来，讨论声就炸开了：卖车的赚不到钱？这不是和常识相悖吗？卖车能亏到这种程度，这难道不是整个行业出了问题？

咱们先别急着下结论，先来拆拆这个数据。按理说，车企的利润应该怎么算？最简单，营业收入（卖车的钱）减去成本（造车的钱），再减掉额外开销（比如营销、研发）。从逻辑上讲，卖得越多，成本摊得越薄，利润应该越高。但现在的情况是，销量增长了，营收也看着不少，但利润却掉得离谱。这听起来是有点奇怪。

我们先看营收。以吉利银河星耀8为例，它的售价是12.58万起，限时促销价11.58万起。乍一看，这个价格在新能源车型里不算低，还附带一堆价值不菲的赠品和政策，怎么看都挺有竞争力。但单车价格并不是营收的全部。车企还得算补贴、融资租赁的收入，甚至包括一些流量生态的收益。但这些收入往往是分阶段入账的，尤其是新能源车企，账期可能拉得非常长。换句话说，即使车卖出去了，钱可能还没完全到账，导致营收看着不小，但账面上没多少现金。

接着看成本。新能源车的成本构成可以说非常复杂，不只是硬件，还有软件和研发。吉利银河星耀8用了「雷神超级电混技术」，搭载了激光雷达，还有大量智能驾驶辅助系统。这些配置背后都是研发成本。别看它现在不少技术已经量产，但前期投入得有多高？例如激光雷达，单个硬件成本可能已经在几千甚至上万元，再加上适配算法和系统调试，这是一笔长期烧钱的事。而很多企业为了抢市场，硬是把这些高配拉到入门价位上，吸引用户买单。结果就是，成本没降下来，利润直接被压缩到极限。

再捋一下营销开销。现在车企的竞争有多卷，直播带货、网红代言、全网铺广告，这些开销在账面上是实打实的。而像吉利这样的企业，为了推广新车，还会搞限时优惠、置换补贴，甚至直接送几万元的配置。这些动作确实能拉销量，但短期利润就别想了——这就是典型的战略性亏损，先抢市场再说。比亚迪汉系列也是类似逻辑，前期通过高性价比抢占用户群体，但单车利润并不比吉利高多少。

所以，这种低利润甚至倒贴的现象，是不是行业里独有？其实并不是。我们拉几个同行来对比，尤其是新能源新势力，比如蔚来、小鹏、理想，它们的财报里也出现过类似情况。蔚来在早期阶段，单车毛利率甚至是负数，卖得越多亏得越多。为什么？因为它砸了大量的研发和服务成本，直接把用户体验拉到高端水平。同样的情况也出现在外资品牌身上，比如特斯拉，它的国内市场单车利润虽然高，但早期也是靠贴钱砸技术和生产线。

那么问题来了，这种利润低甚至亏损的情况，是企业乱花钱还是抓住机会？我倾向于后者。新能源车企的核心竞争点在于技术和用户体验，而这些东西需要时间和钱铺出来。比如吉利银河星耀8，搭载了Flyme Auto座舱系统，还配备了高级别的智能驾驶辅助系统。这些配置背后是战略性投资，企业的目标不是短期利润，而是长期占领市场。包括它的优惠政策和各种福利，本质上也是扩大用户基数，再通过生态盈利来回补，比如车载流量、增值服务、售后。

总结下来，这事看着确实吓人，但拆开细看，其实背后有它的逻辑。新能源车企的利润问题，不是单纯的“卖车不赚钱”，而是结构性亏损的结果。它们花钱的地方，更多是为了未来的竞争力——技术、市场、服务体系，这些东西一旦铺开，短期亏损不代表没活路。

所以，看到这些数据的时候，别急着喊“行业完了”。真正要紧盯的不是表面上的单车利润，而是企业的战略方向。比如技术研发能不能持续推进，市场占有率会不会稳步提升，以及未来能不能通过生态盈利实现反哺。说白了，新能源车企现在玩的，是一场长线博弈。短期看着吓人，但真正的胜负，还得看它们能不能撑到那个关键点。