拆完一辆特斯拉和几款中国电动车，福特的顶头上司法利心里有数了：自己家车确实落后了。说实话，我信他这话。毕竟，我自己做研发那会儿，遇过不少别人家的技术让人眼红的事。福特野马Mach-E的线束比特斯拉多1.6公里？这玩意放在我面前，我立刻皱眉头——多线束，成本和重量双升，难怪续航不给力。法利看得透彻，他自己都说令人震惊，不是随便说说。
我跟一个福特供应链的老哥聊过，有次他吐槽，你们知不知道，线束有时候像打结的毛线团，越多错误率越高，装配工人也烦得要死。这线束多，怎么不乱套？他当时还拿自家某款车型比特斯拉，说后者线束简单，装配效率高，返修率低，时间就是金钱，别亏待工人，累不累？
这点让我回想起当年参与新能源项目时，真正见识过什么叫拆车学，那感觉很像拆乐高积木——你拆得越细，越能看出人家设计用心还是草率。别看数据上只多了一两公里线束，这背后的设计思路和供应链博弈可复杂着呢。线束多，还得用更大容量电池，电池价格不知道大家体感是多少，但按我之前粗略心算，一辆车型装进口电池，成本至少占整车30%以上，1万公里的续航里程差距，直观影响用户买车决策。
前几个月跟一个特斯拉维修店师傅聊天，他说：特斯拉线束少，上车简单，出问题也好定位修理。这就让经销商省了不少心。我当时没多想，但细想才觉得他说得对。福特这些老牌车企研发流程太复杂，哪像新锐势力敢直接从零做线束布局？供应商间的利益互掣，也间接影响设计简洁度。就像做菜，食材多了，调味也复杂，最后味道不一定好。
转折来了，我得承认，法利有点过于自责了。毕竟，福特稳坐北美市场多年，品牌根基不简单，研发迭代周期长，不能光盯着特斯拉和中国车企的电动车看。但不能否认的是，他们给法利带来的压力很大，推动传统车企向数字化、电气化全面转型。
讲到中国车企，其实我挺好奇他们的内部作法。价格确实够亲民，还搭配不少黑科技，但背后的供应链管理和研发流程到底有多高效？我估计主要靠更短的研发周期和更灵活的供应链响应（估算，样本少），再加上国家政策支持，才有高速增长。这种局面让福特这类巨头不由自主地要重新审视自己。
刚才翻了下笔记，法利去年说他开着小米电动车转了一圈，不舍得放弃。还有句话挺有意思，中国车企的电池技术‘远远优于’西方，这让我想到，有没有可能法利自己也是借助外部势力来倒逼内部革新？可能吧，没细想过。
福特想变革，关键得突破那些内部既得利益链条和老旧研发思路。供应链博弈不是拼谁资金多，而是拼柔韧性和快速响应。在这方面，科技巨头式的创新节奏更给传统车企压力。不然福特这么大个公司，技术断层成这个样，不是说停了多久就能解决。
对了，大家还记得福特Mach-E的电池续航吗？在实际路测中，表显续航和实际有个20%-30%的落差（体感），这一块福特跟特斯拉差得挺远，不是线束问题唯一原因，但线束叠加重量无疑加剧消耗。成本上粗算，一辆SUV多配1.6公里线束重量对应的电池容量，初步估算要多花几百美元，这笔账放财务那儿也不好结。
说说我朋友做经销的感受，他吐槽：有时候客户买车就是图个省心，福特车得比特斯拉和蔚来更卖力做售后，不然客户跳得快。经销渠道这块，改进空间也大。毕竟车卖出去只是第一步，好好服务才是长远活计。他们能不能跟上内外压力，一不小心就全盘皆输。
我突然想到，未来汽车的核心竞争力会不会更多转向软件和用户体验，而硬件差异逐渐缩小？这是不是让福特必须找到突破口，不然光靠改改线束啥的，能解燃眉之急吗？
拆车拆出来的东西，是冰山一角还是全貌？改良什么先改，怎么改，都是大难题。谁先把供应链的打结线理顺，谁先把研发流程的老锅炉换新，未来的市场份额就有戏。你觉得福特能抓住这波变革机遇吗？还是说，他们会被新势力和中国车企挤出北美甚至全球的主战场？这个问题，我觉得还真值得我们多留意。
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