先来个让人眨眼的开头：南宁一单网约车，从接单到送达共跑了9.9公里，乘客只付了6.52元，折合每公里0.66元，听着像是白菜价外卖，实际却把司机逼到“用命”模式。
起因并不复杂：叫车地点离司机4.3公里，载客行驶5.6公里，合并结算后成了这笔看似匪夷所思的低价账单。
几句话把事实摆清。
乘客里有人认为电动车充电成本低，按0.1到0.2元/公里计算，哪怕0.5元/公里也能有利可图。
但从司机角度看，成本并非只算电费：车辆租赁或按揭、折旧、电池更换、保养维修、保险、平台抽佣与税费都要算进来。
业内常见的保守估算是，当运价低于1.5元/公里时，驾驶员很难保证合理收入。
南宁市交通运输局公布的最新数据（2025-06-05）显示，本地网约车司机日均流水约为136.81元，放在全国中心城市中名次靠后，这说明问题并非个例。
把视角拉宽一些观察。
平台促销与拼单策略能够短期拉高订单量，乘客短期受益，城市出行成本看上去下降。
然而供需长期失衡会导致车主退出、服务质量下滑、等待时间拉长，最后伤害的还是出行体验。
反面例子在一些城市已经出现：低价战后平台补贴退坡，接单积极性的下降导致夜间与非核心区域叫车困难，乘客埋怨多了，平台又陷入两难。
为平衡利害关系可以探讨几条路径。
第一，平台应当优化定价机制，把实际成本端信息更多透明化，试点基于路程、时段和车辆成本分层定价。
第二，降低不合理抽佣，或对中小车主设立佣金上限和补贴过渡期。
第三，鼓励多元收益模式：例如载客之外的广告、物流兼营等，提升车辆运营收入。
每一条都需要监管与平台共同参与，单靠市场自发调节容易出现“价格战→服务下滑→两败俱伤”的循环。
有人会提出不同意见：低价有利民生，尤其对短途乘客是实实在在的节约，且短期内能提高出行频率，这对城市活力并非坏事。
支持这一观点的依据在于，合理的补贴期和精细化调度确实能在不压榨司机的前提下提高运力利用率。
关键在于补贴和低价是否可持续，是否有退出或调整的预案。
把耳朵借给街头的声音：一位做多年的网约车司机坦言，白天高峰接单还能支撑生活，晚上和冷门路段就很难，“有时候跑一整天，真正到手的收入连想象中的生活费都拼不过”。
一位常打短途的乘客则说，低价让出行更随意，但当等车时间变长，钱包省下的钱就失去意义。
把视角拉回开头那笔9.9公里的订单，问题不是个别订单的数值，而是体系性的信号：价格形成机制、平台策略与从业者生存三者之间正在摩擦。
南宁并非孤例，任何一个城市如果忽略了供给端的承受能力，最终都可能用更高的社会成本去修补短期低价带来的后果。
文章到这儿，不用把答案都给出，想问读者一个问题：更低的出行成本值得以牺牲驾驶员的基本收入为代价吗？
欢迎留言说说看，听听来自不同角落的声音，或许能找到更合情合理的折中方案。
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