最近这几年，插电混动车可以说是汽车市场上的一个大热门。
它挂着绿色的新能源牌照，既能像电动车一样用电，又能像燃油车一样加油，听上去好像把所有人的用车烦恼都给解决了，简直是两全其美的选择。
但是，一个很有意思的现象出现了：同样是开插电混动车，有的人开着觉得特别省钱省心，每天都乐呵呵的；而另一部分人呢，却感觉自己掉进了一个大坑，车子开起来既费事又闹心，天天后悔。
这中间的差别到底在哪呢？
其实，问题的关键，就藏在那块很多人买车时都没太在意的电池上，尤其是那些电池容量比较小的早期插混车型，它们背后的问题，正在让越来越多的车主感到头疼。
咱们先从大家最关心的省钱说起。
当初很多人选择小电池插混车，就是被它宣传的超低使用成本给吸引了。
销售会给你算一笔账：这车纯电能跑个七八十公里，你在家安个充电桩，晚上充电电费便宜，充满一次也就十来块钱。
如果你每天上下班来回就三四十公里，那充满一次电足够你跑两天，算下来一公里的花费也就一毛钱左右。
这跟一公里动辄七八毛的油车比起来，简直就像是不要钱一样，听着确实让人心动。
可现实情况是，这个美好的省钱梦，往往撑不了太久。
这里面有个大家很容易忽略的问题，就是电池的衰减。
咱们自己的手机用个两三年，电池就不耐用了，得一天充好几次，汽车电池也是一个道理。
尤其是这种容量小的电池，为了满足你每天的通勤，它几乎天天都要经历一次从满电到快没电的深度充放电过程。
这种高强度的使用，对电池寿命的损耗是非常大的。
有数据显示，电池在经历上千次这样的循环之后，容量就会出现明显的下降。
这就意味着，你新车时标称的八十公里续航，可能开个两三年，实际能跑的里程就得打个七折八折，再碰上冬天天气冷，或者夏天开空调，续航里程可能直接就减半了，只剩下三四十公里。
这个时候，原来充一次电能管两天的车，就变成了一天一充，甚至一天都不够用。
为了继续享受低廉的电费，你就得像上班打卡一样，每天雷打不动地给车充电。
一旦哪天加班晚了，或者小区的公共充电桩被占了，第二天就只能被迫烧油。
这一下，省钱的优势就荡然无存了，反而为了充电这件事，搭进去了大量的时间和精力。
其次，咱们再聊聊维修保养的费用，这又是一个隐藏的“大坑”。
很多人想当然地认为，插混车有发动机和电机两套动力系统，一套万一出了问题，另一套还能顶上，这样不是更可靠吗？
这话要是跟修车师傅说，他们听了肯定会摇头。
因为从维修的角度看，结构越复杂，意味着可能出故障的地方就越多，维修起来也更麻烦。
你的车既要像油车一样，定期换机油、换滤芯，保养发动机；又要承担电车那套三电系统可能出现的各种问题。
这两套系统要紧密配合，时间长了，难免会出现一些小毛病。
更关键的是，维修成本一点也不低。
传统油车的一些小毛病，修起来几百几千块可能就搞定了。
但插混车上那些电控模块、电机控制器之类的核心部件，一旦坏了，换一个动辄就要几万块钱，这可不是一笔小数目。
最让人担心的还是那块电池，当它衰减到你无法忍受的时候，想去换一块新的，厂家很可能会以“正常损耗”为由拒绝免费保修。
那自费换呢？
价格可能高达几万甚至十几万，差不多能买半辆新车了。
这么一对比，纯电车结构简单，保养省心；传统油车技术成熟，维修方便。
而小电池插混车，恰恰是把两边的麻烦事都占了，后期养车的隐形成本相当高。
再来说说用车体验。
很多人买插混车，也是为了解决纯电车的“里程焦虑”，想着长途旅行的时候能加油，心里踏实。
但对于小电池插混车来说，它虽然解决了里程焦虑，却带来了更频繁的“充电焦虑”。
纯电车电池大，续航动辄五六百公里，对于大多数城市家庭来说，一周充一次电就足够了。
可小电池插混车呢，因为续航短，充电频率变得非常高，基本上隔天就得充。
更让人头疼的是，很多早期的短续航插混车为了控制成本，根本就没有配备直流快充功能，只能用慢充。
这意味着你每次充电，都得花上好几个小时。
这个场景在高速服务区尤其尴尬，旁边的纯电车主插上快充枪，进去喝杯咖啡、上个厕所的功夫，电就充得差不多了，高高兴兴地就开走了。
而你呢，只能眼巴巴地看着充电屏幕上显示的“剩余时间4小时”，把长途旅行变成了“服务区长时间滞留体验”。
而且，一旦电池里的电用完了，这台车的表现可能会让你大跌眼镜。
在亏电状态下，它不仅不是一台省油的混动车，甚至可能比同级别的纯燃油车还要费油。
因为它身上还背着沉重的电池和电机，发动机既要驱动车辆，又要给电池充电，负担很重，油耗自然就高上去了。
在驾驶感受上，这种油电切换的顿挫感也常常被人诟病。
当你需要急加速超车时，小功率的电机顶不住，发动机需要紧急启动介入，这个衔接的过程往往不够平顺，会带来明显的闯动和噪音，让整个驾驶体验大打折扣。
最后，就是车辆的保值率问题。
汽车作为一件大的消费品，未来能卖多少钱，也是大家买车时会考虑的。
而在二手车市场里，小电池插混车可以说是最不受待见的车型之一。
二手车商非常精明，他们很清楚这种车开个几年，电池健康度肯定大不如前，后续的维修风险又高，收车的时候自然会把价格压得非常低。
一辆开了三年的小电池插混车，残值率可能连四成都不到，比同期的油车或者主流的纯电车要多亏损好几万块钱。
再加上现在政策也在变化，像上海这样的大城市已经开始收紧对插混车型的绿牌政策，未来这个趋势可能会扩大。
当它最大的“绿牌”优势都逐渐消失的时候，它在二手市场的价值就更低了。
当初为了省下的购置税和牌照钱，在卖车的时候可能要加倍地亏回去。
当然，说了这么多，并不是说插电混动车就不能买。
关键在于要选对技术路线。
我们上面提到的种种问题，主要都集中在那些纯电续航短、技术相对落后的“小电池”车型上。
而现在，以我们中国品牌为代表的新一代插电混动技术，已经彻底解决了这些痛点。
如今的主流插混车型，纯电续航普遍都做到了150公里以上，甚至超过200公里，并且都支持快充。
这意味着它们的电池容量更大，日常通勤完全可以当纯电车用，一周充一次电就够了，大大降低了电池的循环频率和衰减速度。
同时，它们的动力系统也经过了全新设计，即使在亏电状态下，发动机也能高效运行，油耗非常低，驾驶起来也更加平顺。
所以，对于消费者来说，在选择插混车时，不能只看价格，更要看清电池容量、纯电续航和是否支持快充这些关键指标。
多花一点预算，选择技术更成熟、电池更大的新一代产品，才能真正享受到省钱、省心、体验好的用车生活，而不是买一个需要伺候的“电动爹”。
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