车企自研电池密集落地

动力电池，正在从后台的零部件供应商产品，变成整车企业比拼核心实力的前沿战场。华为发布巨鲸电池平台，全新理想L8首次搭载主导自研的5C电池包，小米正式推出龙甲电池，最近一段时间，多家车企接连在电池领域亮出重磅成果。

不同于过去直接向电池厂商采购标准化成品电芯、只做整车集成的传统模式，当下整车企业正深度介入电池定义、材料选型、开发验证与质量管控全环节。自研电池不再只是少数企业的技术实验，正演变为行业一股不可忽视的战略浪潮。

动力电池作为新能源汽车成本占比最高的零部件，直接左右整车企业的盈利空间与供应链稳定性，这也是众多车企自研电池最现实的出发点。

中国汽车工业协会新能源汽车电池分会执行秘书长、高级工程师刘锴分析，伴随新能源汽车的快速发展，车企自研电池和自建电池产能一直都是选项之一，比亚迪和特斯拉在这件事上的成功早已证明这条路走得通。但严格来说，车企中真正走通自研电池和自建电池产能这条路的只有比亚迪，这也从另一个方面说明，这条路的难度很大。

车企自研电池和自建电池产能的原因大致有3个。一是电池在新能源汽车成本中的占比较高，占了整车成本约30%-40%，甚至更高。二是对车企来说，动力电池的供应受制于原材料、产能、市场需求，尤其前几年矿产原材料价格的剧烈波动，引发了电池成品的价格上涨，车企需要用一些手段来对冲风险。三是新能源汽车的技术先进性很大程度上体现在动力电池的各项性能指标上，未来想要形成产品竞争力，电池是核心、最基础的要素，自研电池能让车企掌握核心零部件，巩固市场竞争力。

除此之外，飞行汽车、具身智能等前沿赛道同样对电池存在强依赖，完全自主可控的电池技术，也能够为车企开辟新业务提供底层支撑，帮助企业在跨领域创新中摆脱零部件供给的掣肘。

过往锂价大幅震荡的周期里，整车企业被动承受电池成品涨价的压力，部分车型利润被上游成本直接吞噬，供应链的不确定性被充分放大。中国汽车工程研究院股份有限公司国际咨询业务总监张成云指出，从成本结构来看，动力电池目前仍占据整车成本的很大一部分，即使到了2026年，碳酸锂等原材料价格相比高点已有明显回落，但产业链上下游的利润分配失衡问题并没有得到实质性的缓解。这种收益上的差距，促使越来越多车企下定决心自研电池。

不少车企在过去的供货周期中体会过产能紧张的困境，当市场迎来销售旺季，电池厂商有限的产能会优先向高收益订单倾斜，部分车企面临拿不到足够电芯、新车上市节奏被迫延后的窘境。这种现实经历，进一步强化了整车企业对于供应链自主可控的诉求。

不过，自研电池、自建电池产能并非简单的“造电池、降成本”，重资产属性带来极高门槛。“车企自研电池和自建电池产能的投入规模非常大，进入门槛非常高，尤其技术转化、生产制造环节的经验对电池的性能非常重要，这就需要车企通过依靠自身强大的销量规模，来积累关键生产工艺的经验和消化掉前期巨大的投入。所以车企也不是一朝一夕就能把电池研发出来并成功量产上车的。”刘锴指出。

如果说成本与风险对冲是车企布局电池的现实诉求，那么实现产品端的差异化，则是驱动车企下场自研更深层的动因。

长期以来，行业通行的模式是电池企业输出标准化电芯与方案，车企在此基础上做集成适配。这套模式可以快速满足量产需求，却很难匹配不同车型的个性化开发诉求，也容易造成市场上多款车型电池方案趋同、产品卖点陷入同质化“内卷”的现象。

张成云分析，动力电池已经不是简单的采购件，而是决定一家车企根本竞争力的核心能力。标准化的电池产品在一定程度上存在局限性，不同车企的技术路线、整车架构和用户定位各不相同，对电池的要求也不一样。

目前，市面上标准化的电池产品很难完全匹配每一款车型的独特定位，比如每个车型的车身结构、热管理需求、快充策略，甚至安全冗余空间都不一样，通用方案往往需要车企做出妥协。而车企自研才能真正做到量体裁衣，解决只有车企自身才清楚的产品痛点。

消费端用户对于续驶里程、充电速度、低温性能的要求持续升级，市场竞争已经从简单的参数比拼转向真实用车场景体验较量，标准化电芯很难精准承接车企的个性化产品策略。车企希望把整车的调校逻辑前置到电芯设计阶段，让电池更好服务整车的产品定位。

当电池从标准化货架商品转向整车定制化核心部件，车企的角色也发生了变化，不再只是接收成品的采购方，而是把整车端的工程认知，传导到电芯材料、结构设计、安全测试等上游环节。华为巨鲸电池、小米龙甲电池、理想自有品牌电池路径各有差异，有的侧重平台输出，有的聚焦电芯自研，内核都是车企主导电池的技术标准，把整车真实使用场景的需求嵌入电池开发全流程。

不过，这并不意味着所有车企都要走向完全自建电池工厂的道路。不同企业的销量规模、技术积淀存在明显差距，自研电池的参与深度也会自然分化。张成云表示，车企自研电池会成为部分头部车企的标配能力，但不同规模、不同定位的车企，必然会选择不同的参与深度。不具备条件的企业，选择与电池企业深度绑定合作同样是可行路径，完全自研不会成为未来唯一的模式。

刘锴同样认为，只有当销量规模足以支撑对电池的投入的时候，车企才有可能完全使用自有电池。现阶段“自研+外购”两条腿走路，正成为越来越多车企的现实选择。车企追求的不是简单把电池全部攥在自己手里，而是拿到电池的定义权，以此拉开产品和竞品之间的差距。

车企大规模入局电池赛道，市场最直接的疑问在于，这是否会颠覆现有的动力电池市场格局，挤压传统电池厂商的生存空间？

“车企自研或者深度绑定电池企业，带来的不是简单的改变或者颠覆，而是产业链的重构。原有的产业链分工不会消失，会从单一主导走向多元化共存。头部电池企业的基础和规模优势，在短期内很难被替代，尤其是液态电池时代想要完全绕开龙头电池企业并不现实。”张成云判断。

车企做电池，本质目标并非把电池企业挤出市场，而是争夺产业链当中更大的定义权与议价权。一部分车企选择垂直自建，一部分维持多供应商采购策略，还有一部分车企向锂矿、正负极材料等上游环节纵深布局，不同模式适配不同企业的发展诉求。即便车企逐步搭建自研体系，专业电池厂商依旧拥有材料研发、大规模制造、工艺迭代的深厚积累，双方可以在联合开发、委托代工等形式下找到新的合作平衡点，并非完全对立竞争关系。

“未来供应链不会是谁吃掉谁的格局，更可能是头部电池企业、整车自有产能、多元化外部供应商三分天下和谐共存的混合生态。”张云成说道。

行业资深人士罗军民也认为，车企自研电池并不是一件简单容易的事，整车企业必须精心设计实施路径和方法，不能盲目冒进。在他看来，车企自研与外购大概率会并行发展，相对理想的模式是整车企业与电池企业开展深度合作。

整车企业向上、电池企业向下，双向渗透正在成为行业常态。传统采购买卖关系逐步弱化，联合开发、深度绑定、车企定义标准、工厂负责制造等新模式不断涌现，整个动力电池产业的产供关系，正在完成一次缓慢而深刻的迭代。