过去买踏板跨界车或者跑长途的摩友心里都清楚一个痛点，那就是后屁股太沉了。每次过个减速带或者走一走烂路，后轮连带着整台发动机还有传动箱一起往上颠，不仅颠得尾椎骨发麻，连带着后减震也根本抓不住地。这种结构先天就决定了它没法跟正儿八经的拉力车一样去泥地里撒欢。
光阳这次在英国申请的这个新商标，明眼人一看那字体就知道是之前概念车的量产动向。别看它套了个踏板的外壳，骨子里其实直接把研发压箱底的最新技术拿出来装车了。发动机不再是挂在后摇臂上充当配重块，而是死死地用刚性螺栓锁在车架正中间。动力传导不走传统的皮带大箱，改用一根链条把动力引到后轮上去。这套结构拆开来看依然用得规规矩矩，后轮换上了独立的铝合金摇臂，再配上多连杆连着的后减震。这么一折腾，后轮上的簧下质量直接少了一大截，跑起来的时候后轮遇到坑洼能反应得极快，起码能让买车的人在过烂路时省下不少站立骑行的体力。
这车第一眼看过去，长得确实挺有那股去野地里长途奔袭的架势。
前边架着粗壮的倒立式前叉，底下的前轮是十五寸、后轮是十四寸的配置，出厂就给你穿上了一身龟背胎。真要在半路上碰到个施工路段或者碎石子路，拧着油门直接过去就行，不用再跟骑以前那些小轮毂通勤踏板一样心里发毛。
翻开这台车的硬件参数，它塞进了一颗四百二十七毫升的水冷单缸心脏。最大能榨出三十四点四匹的马力，四 genius 的扭矩在五千转的时候就能全部释放出来。在日常骑行或者红绿灯起步的时候，一脚油门踩下去，扭矩来得足够早，绝对不需要你把油门拧到底干吼着等转速爬升。不仅如此，现在的电子油门、可调骑行模式还有牵引力控制都一股脑给配齐了，仪表盘上甚至还能看到定速巡航的图标。
嘴上说着升级，转过头来看看这个两百一十公斤的整备质量，你出远门挪车或者原地掉头的时候，胳膊上没点力气还真不好摆弄。
不过好在它的个头控制得还算克制，长两米二五，宽七百八十毫米，轴距放在长途车里也是规规矩矩的一米五六。坐高卡在八百毫米，这高度对绝大多数身高一米七出头的骑士来说，等红绿灯时脚尖着地不至于让人发慌。掀开后翻设计的座桶，里面能稳稳当当地塞进去一顶全盔，右边的手套箱里也备好了充电接口。
买这车的人，多半是既想要踏板那种不用捏离合、不用频繁换挡的舒服劲，又眼馋拉力车那种能跨过马路牙子的通过性。
真要是跟隔壁本田那台著名的双缸大跨界放在一起对比，这台新车最显眼的优势就是重量。它比本田那台大家伙足足轻了二十多公斤，在山路里左右翻身倾倒的时候，车身反应会明显感觉轻松一截。尤其是后刹车卡钳里头多出来的那一根专司驻车制动的活塞，在上坡临时停车的时候一拉，车子绝对稳稳当当戳在原地，零部件没有为了省钱换成便宜货。
这也意味着你必须得忍受单缸发动机先天带来的一些物理特性。
别看账面数据给得挺足，四百级别的单缸机在跑高速、时速破百之后的再加速能力，终究没法跟多缸机相提并论。而且随着转速一路上扬，单缸机特有的细密振动也会毫无保留地通过车把和脚踏传导上来，骑久了手脚发麻是逃不掉的日常。高转速下的声音品质，也注定不会像双缸车那样沉稳绵密。
工厂里以前天天加班的装配工现在到点就能打卡下班，因为车库里的库存多得快停不下了，整个市场都在贴着线正面地对垒。
现在同行们都在盯着这款车到底准备卖多少钱。按照它兄弟车款现阶段将近三万七的行情来推算，这台配了中置发动机和链条传动的新家伙，量产之后的实际价格大概率会落在四到五万元的区间之内。老买主们现在不急着掏钱包，无非就是想看看最终出来的量产版本，在实际骑行中的大单缸震动抑制，到底能不能对得起这套高规格的铝合金摇臂和PTM传动系统。
能不能保住每个月展厅里来看车的人流，下个月第三方公开统计中该车型真实交到买主手里的上牌量数字自会见分晓。
