01 汽车南京造
近日，长安马自达首款新能源中型SUV MAZDA EZ-60在南京工厂正式下线，据悉EZ-60是长安马自达新能源整车出口中心的第二款全球化车型。
而第一款是今年4月2日在南京工厂下线的 MAZDA 6e，首批车辆已于2025年4月装船启航欧洲，是马自达全球战略的重要支点。
时隔约4个月，就等来了第二款新车，可见南京工厂的效率相当给力。实际上长安马自达已经深耕南京很多年，2005年长安福特马自达汽车有限公司南京公司成立，后来家喻户晓的马自达3，就是在2010年5月下线的。2012年长安马自达汽车有限公司成立，2013年国产马自达CX-5正式上市、2014年5月Mazda3 Axela昂克赛拉上市、2015年6月新款Mazda CX-5上市。
南京工厂的成功，不管对长安马自达还是对南京，都有着很大的意义，一方面帮助厂家在全球新能源市场的布局迈出关键一步，另一方面也验证了传统合资品牌依托国内新能源产业链优势打造全球高品质产品的底气和实力。
不过近几年，以马自达为代表的合资品牌在中国市场遭遇严峻挑战。2025年，在自主品牌狂揽65.9%市场份额的行业格局中，长安马自达急需重新找到自己的位置。
为了重新在市场上获得稳固的一席之地，长安与马自达的合作已经突破了传统模式，其依靠中国研发反哺合资品牌，也是通常所说的“反向合资”。
比如马自达与长安共建的南京研究院，通过本地化开发使CX-50混动版续航达成率较进口车型提升23%。同时联合研发使马自达电动化研发周期缩短40%，研发成本下降35%。背后反映的正是中国汽车产业从“跟随”到“引领”的过程，事实上中国新能源技术高地的形成，正在加速汽车技术话语权的逆转。而反向合资的案例也越来越多，比如小鹏与大众、上汽与奥迪等等。
02 挑战
南京目前的挑战在于，汽车产业发展虽然比较全面，但并没有形成强有力的城市标签，使得南京在汽车产业的竞争中存在感不强。
而隔壁的合肥，其“十四五”规划就明确提出了打造“新能源汽车之都”的口号，极为清晰响亮。
事实上今年上半年，安徽汽车产量达到149.95万辆，超过广东，位居全国第一，实现历史性突破。合肥光产量就占到了全省半数，强省会战略十分明显。
而且安徽汽车产业崛起的三大核心驱动力，都聚集在合肥，包括大众安徽、比亚迪、蔚来等龙头企业，可控的动力电池产业以及相对超前的基建，比如合肥港派河港区开通了滚装航线，联动上海出口全球，解决了车企物流瓶颈。
单从汽车产量和规模的角度来说，南京的局面好像并不是很乐观，毕竟其2023年的汽车产量只有60万以上（无2024年数据），而2024年合肥单新能源汽车的产量就突破了130万辆，汽车的总产量就更多了。
03 差异与互补
不过对比南京与合肥汽车产业的现状，我发现实际上南京与合肥主攻的并不是一条路线，南京其实更多聚焦的是软件、产业链上游或标准制定，比如精密制造、工业机器人、智能网联、电芯、电机、电控、车用芯片、汽车软件、激光感知等领域。
而合肥主攻的是汽车整车制造，包括电池的生产，这两者其实还是有很大差异的。个人觉得，南京在这个领域要对自己有清晰的认识，要有非对称竞争的意识，避开产能战场，更多聚焦高附加值环节。事实上南京与合肥在汽车领域天然存在合作关系，而非直接竞争态势。
最近宝马与南京的签约事实上也是朝着软件这个方向去的，宝马（南京）信息技术有限公司作为宝马国内唯一、全球六大信息技术研发中心之一，将为宝马全球业务提供技术支撑。从新公司的描述中，我们明显可以看到，信息技术研发的核心主攻方向。
作为全国首个“中国软件名城”，2024年南京软件产业规模已达8600亿元，正冲刺万亿级集群。而合肥这个数字，只有701亿元，差距十分巨大。
这也从侧面反映出，南京与合肥在汽车领域上的差异，因此，合作共赢与互补或才是两市未来最佳的联动方式，南京应该更加专注于汽车“智造”，并进一步强化优势，扬长避短，没必要盲目追求汽车产量。
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