他们最后选了自然吸气的V10发动机，主要是为了那种油门响应和听觉体验。
这是在古德伍德速度节上，红牛旗下的首款超跑RB17做了动态首秀。考斯沃斯总经理布鲁斯·伍德在采访里把整个选型过程说得很清楚。项目一开始，红牛技术队全力支持，工程组也因此不受公路法规的束缚，得以按他们心里理想的样子去做车。这既是好事，也是麻烦：没有外部规则去限定方向，团队得把每种方案都掰开了来比。
他们评估了几乎所有可能的引擎配置，有涡轮增压的V6，也有自然吸气的V12。反复测试、仔细权衡后，结论是V10在性能、响应速度和“情感体验”之间达到最好平衡。伍德特别提到情感这一项：涡轮可以拿到大马力，但踩下去的扭矩响应没办法像自然吸气那样瞬间到位。对一台以驾驶感受为核心的车来说，油门的即时性很关键。还有声浪，大家都记得F1 V10时代的那种声音，这种听觉印象是别的配置难以复制的。
考斯沃斯为此设计了一台全新的V10。参数上是4.5升，红线15000转/分，宣称输出1200马力，扭矩811磅-英尺。对考斯沃斯来说，这属于为量产车配的极端自然吸气发动机之一。公司在F1 V10时代有制造超过20000转/分赛用发动机的历史，但把这种思路移到能让车主自己上路上赛道随时用的量产化产品上，工程挑战完全不同。
一个关键技术选择是气动气门弹簧。因为目标转速高于15000转/分，团队自然而然走了这条路。不过他们的要求不是那种需要工程师天天调校才能跑的赛用引擎。项目从一开始就定了一个目标：车主可以随时把车开去赛道，不用带一整队后勤。这就意味着在保持超高转速能力的同时，要重新考虑活塞间隙、冷启动表现等实际细节。
耐久性也是重点。不同于老式F1引擎那种几百英里的寿命，RB17的V10在需要大修前能跑几千公里。伍德说他们在这台发动机上几乎没有留下余量，用了最好的材料，控制好重量，目标是把性能和可靠性都做到极致。
听他这么一说，这台车不只是技术上拼极限，还是为那种直接的驾驶感受做的一切准备。想想能随时把车拉去赛道跑一圈的感觉，就挺让人期待的。
