2025年，现代起亚集团全球销量达723万辆，连续三年稳坐世界第三大汽车制造商宝座。
然而，这个在全球市场呼风唤雨的巨头，在中国却遭遇了滑铁卢——市场份额从巅峰期的8.8%暴跌至不足1%，几乎可以忽略不计。
01 从巅峰到谷底，韩系车在华经历“过山车”式下滑
回顾韩系车在中国的发展轨迹，其下滑速度令人震惊。2016年是现代起亚在华的高光时刻，北京现代销量达到114万辆，起亚也创下65万辆的销售纪录，两家合资企业年销合计近180万辆。
那时，北京现代在全国拥有700多家4S店，仅在北京就有28家经销商。北京的街道上遍布现代伊兰特和索纳塔出租车，成为城市流动的风景线。
然而巅峰之后急转直下。到2024年，北京现代销量已跌至15.7万辆，悦达起亚在华零售销量则为8万辆。
与此相对应的是韩系车经销商网络的全面萎缩。北京现代的4S店数量从2013年的700多家锐减至200多家，五家工厂也缩减至仅剩顺义一家基地维持生产。
更令人唏嘘的是，现代品牌在北京核心商圈仅存一家进口渠道门店，展厅内只陈列三款进口车型，与本土消费者对高性价比车型的偏好形成鲜明反差。
02 全球第三与市场边缘化，冰火两重天的现实
现代起亚集团在全球市场的表现与其在中国市场的困境形成鲜明对比。2024年，该集团全球销量达723万辆，连续三年位居世界第三，仅次于丰田和大众。
然而就是这样一个全球汽车巨头，在中国却陷入了严重困境。2024年，韩系车在中国市场份额已不足1%，从年销180万辆的巅峰滑落至不足25万辆。
更为讽刺的是，韩系车在中国的销量中，出口占比越来越高。2024年，悦达起亚24.8万辆销量中，有超17万辆为出口，占比接近70%；北京现代出口占比也达到30%。
这种“重出口、轻本土”的战略被市场普遍解读为韩系车对中国市场的消极应对。看起来，中国市场已然沦为韩系车“出口代工厂”，而非战略要地。
03 多重因素叠加，韩系车在华溃败的原因探析
关于韩系车在中国陷入困境的原因，最流传甚广的解释是“萨德事件毁了韩系车”。但这一观点在日系车的表现前明显站不住脚。
2024年日系车虽受新能源冲击份额降至11.2%，仍远高于韩系车。丰田、本田纷纷通过电动化转型维持基本盘，而中日历史恩怨显然比单次外交事件影响更深。
韩系车溃败的核心症结在于其对中国市场的战略误判。前奥纬咨询全球董事合伙人张君毅指出，现代起亚集团未将中国视为战略重点，导致资源投入不足。“中国车市竞争过于激烈，韩国车企不愿意跟随中国市场，追求非盈利性增长”。
韩国车企长期将中国市场边缘化，既未将决策权下放给本土团队，又未能及时洞察中国消费者需求变迁，最终导致产品迭代滞后、技术储备薄弱、品牌定位模糊等多重问题集中爆发。
在电动化转型方面，韩系车更是明显滞后。现代中国目前仅有10款车型在售，其中进口车型表现平平，国产主力车型多为久未更新的“经典款”。与“新势力”车企月均2至3款新品的迭代速度相比，韩系车在产品更新节奏和市场响应速度上明显滞后。
04 电动化转型迟缓，错失中国市场最后机遇
韩系车溃败的最直接原因是其电动化转型迟缓。作为合资品牌，现代与起亚并未采取中国市场特有的新能源发展路径，而是仍沿用全球统一的推广策略，导致本土化适配不足。
目前北京现代展厅在售的近10款车型中，几乎都是传统燃油车型，所以不能享受新能源购置税减免等政策。纯电动车型仅有刚上市的羿欧一款，混动车型则仅有进口版帕里斯帝。
而帕里斯帝作为旗舰SUV，起售价接近30万元，令对新能源汽车感兴趣的消费者望而却步。
对比中国品牌，2024年中国新能源乘用车零售渗透率首次超过50%，意味着买新车的人中，一半以上选择新能源汽车。在这个快速增长的最大细分市场，韩系车几乎毫无存在感。
05 全球格局生变，中国市场成品牌试金石
韩系车在中国的困境并非个案。纵观全球前10的汽车品牌，除了中国品牌外，都在被中国市场抛弃。
丰田全球第一，但在中国销量持续下滑；大众全球第二，在中国已被比亚迪超过；福特在中国市场的表现更是不如丰田和大众。
这种趋势凸显了中国市场的独特性和前瞻性。中国已成为全球最大的汽车市场，一旦在中国市场失利，将在全球竞争中失去重要支撑点。
同时，中国市场的电动化、智能化进程全球领先，在中国失利，也就意味着电动化进展失利。随着全球电动化趋势加速，这些在中国市场受挫的品牌可能面临更大挑战。
韩系车在中国的命运是中国汽车市场深刻变革的缩影。从技术引进到技术输出，从燃油车到新能源，中国仅用不到二十年时间便改写了全球汽车产业竞争规则。
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