2020年的冬天，吉利展厅里依旧是燃油车的天下。销售员熟练地翻开配置册，滔滔不绝地介绍着星瑞、博越的动力与操控，那时谁也不会想到，仅仅两年后，新能源的洪流会将它硬生生推到身后。那一年，吉利卖出了132万辆车，稳坐自主品牌销量头把交椅；比亚迪却还徘徊在40万辆的档口，仿佛是“另一个赛道”的选手。
转折发生在2022年。比亚迪彻底弃掉燃油车，加足马力冲向新能源；吉利却仍心怀两条腿走路的谨慎。那一年，比亚迪狂飙到186万辆，一举超越。吉利的发布会不再是媒体追逐的焦点，赛道上，小米高调入局，赛力斯话题不断，蔚小理在生死线上挣扎却赢得尊敬，连一些倒下的品牌，都比吉利更容易引发讨论。那是一种被边缘化的寂寞。
2025年年中，剧情出现反转。吉利与比亚迪的销量差距被缩到20万辆，重夺王座的信号突然清晰了起来。桂生悦站在“一个吉利”战略说明会的台上，用简短的句子直白地说——市场已经不给我们犯错的空间。极氪、几何、银河、领克、沃尔沃、极星……那个品牌版图曾像一张拼贴画，七零八落，各自为战，如今必须被抽丝剥茧地整合。几何并入银河，领克和极星并入极氪，极氪回归吉利体系，沃尔沃则依旧保持特殊的股权与合作关系。看似干脆的合并背后，是多年内耗与重复投入的沉重包袱。
极氪的故事，像一面镜子照出吉利的弯路。2021年首款001上市，外形惊艳，开起来却因车机体验差，被吐槽“半成品”。为挽回口碑，吉利砸下3亿元为新老车主免费更换8155芯片，甚至提前在车里预留升级空间。后来又干脆买下魅族，想着软硬件一把抓。但几年下来，车机依旧是舆论痛点，2024年更因换代节奏过快、价格骤降而得罪老用户。一年三次“磨剑”，新车主喜笑颜开，老车主心里凉透。这种节奏下，研发成本高企，销量却起不来，魔咒般困住了吉利的电动化转型。
平台战略的摇摆让吉利在新能源赛道上失了先机。CMA架构曾是燃油车时代的王牌，吸收了沃尔沃的安全基因和成本控制经验，可它毕竟是为燃油车而生，对电动化的适配力有限。低端的FE平台老旧拖累了几何，做出的多是品质堪忧的“油改电”，在市场里渐渐沦为网约车标签；高端的SEA平台虽然技术领先，却造出了成本高、受众小众的极氪001、009和X，离走量和盈利都很远。一个太超前，一个太落后，中段空心，像极了被拉开的口子，迟迟无法弥合。
直到2024年4月，吉利才正式端出属于新能源时代的GEA架构。研发团队低调但坚决，把“成本效益”刻进了目标：与老CMA平台相比，整车BOM成本优化15%-20%。首发的银河A7一亮相，价格和定位就瞄准秦L DM-i，直接在中低端混动车市场与比亚迪短兵相接。不到半年，银河系列就交出了49万辆的成绩，占吉利新能源销量的半壁江山。银河星愿冲到了全国乘用车销量榜首，星耀8则拿下B级插混轿车第一，气势已不同往日。
车市的竞争，被浓缩成了几行冰冷的配置和价格表。银河L7早期的1.5T+3档DHT，如今在大部分版本上被1.5L+1档DHT取代，纯电续航统一为115公里。减配是为了让起步价压到11.58万元，对标宋PLUS DM-i时，还特意在座椅舒适度、影音配置等用户感知度高的细节上多给一点料。这种打法简单粗暴，却直击消费者的购车逻辑：同价谁更划算，谁就有机会。
走到今天，吉利燃油车的基盘依旧稳着，中国星系列还在支撑销量底座；银河主攻主流新能源市场，领克切潮流运动科技，极氪继续深耕高端。左手是压低成本快速出手的银河，右手是仍具品牌溢价的极氪，吉利似乎重新找到了对抗比亚迪的姿势。
金九银十临近，展厅里摆放着星愿与A7，比亚迪的海鸥、秦L DM-i在不远处的另一家店里等待顾客比较配置。雨后的空气带着焊接车间的金属气味，显得沉重而兴奋。楼下的销售顾问在和客户解释续航模式，玻璃门外，一个年轻人正在犹豫是否跨进来——这瞬间，或许就藏着吉利能否追上的答案。
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