一台iPhone 16 Pro 256GB版，硬件成本加组装测试大概580美元，官方售价1100美元，一部手机的硬件赚头约520美元，折合人民币近3800块。
2026年一季度比亚迪卖了70万辆新能源车，归母净利润40.85亿元，摊到每辆车上，净利润约5831元。
也就是说，苹果卖一部高端手机的硬件利润，和比亚迪造一辆车的公司净利，差不了太多。
这事儿放在几年前没人信。那时候比亚迪刚冲过400万年销，A+H总市值一度逼近1.5万亿，全球每4辆新能源车就有一辆挂着BYD标。如今股价从高点回撤，市值蒸发约8000亿，静态市盈率从几十倍跌到24倍附近，动态算更是超过40倍。2025年全年净利润326亿，同比下滑18.97%，是近四年来头一回盈利倒退。
销量一届比一届高，资本市场看它的眼神，先变了。
2026年一季度财报揭了底。总营收1502亿元，同比下滑11.82%，归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%。更刺眼的是经营现金流——2025年全年从1334.5亿骤降到591.4亿，腰斩过半。
收入端出了问题。一季度国内销量仅38.1万辆，同比大幅下滑52%。新能源购置税从“全额免征”改为“减半征收”，单车最高减免从3万缩到1.5万，政策退坡叠加2025年底需求透支，市场骤然降温。一季度国内新能源零售整体同比跌了18%，蛋糕不长大，分蛋糕的人就得卷。
比亚迪的应对是降价。王朝网和海洋网22款车型集体调价：秦PLUS DM-i智驾版终端一度跌破6万，海鸥智驾版杀进5.58万，唐DM-i压到15万出头。2026年4月又推限时优惠，秦L DM-i补贴后8.98万起，再叠充电补贴和置换补贴。价格战打得有多狠，看二手车就知道——2023年还值8万的秦PLUS DM-i准新车，如今残值近乎腰斩。
降价的根由很清晰：新能源渗透率2020年才5%，到2026年上半年已站稳57.4%，5月单月乘用车口径更冲到62.9%。市场从抢增量变成抢存量，每降1000块可能多卖一万辆，但每降1000块，也削掉一层利润。
账本比销量诚实。2026年一季度比亚迪整体毛利率18.8%，环比去年四季度回升了1.4个百分点，创下近一年新高。但放在更长的时间线上看，压力一直都在。2025年汽车业务毛利率从峰值23.02%一路滑到20.49%，整体毛利率更是降到17.74%。汽车相关业务年收入约6486亿，毛利率每掉一个百分点，就是近65亿的利润没了。
净利率更直观。一季度1502亿营收对应40.8亿净利润，净利率仅2.7%。什么概念？2026年1至5月中国汽车行业利润率整体也就3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。一瓶农夫山泉的净利率都比比亚迪高一截。
真不是比亚迪效率低。电池自己造，芯片自己设计，电机自己搞，垂直整合做到这份上，全球车企找不出第二家。问题出在主战场选在了10万到20万区间——这个价位的消费者对价格敏感得很，你每降一次价，都是真金白银从利润里抠。
有个数据很少被人提：2026年一季度海外销量近32万辆，同比增长55%，占比从去年同期的约20%飙升至46%。海外市场单车利润约2万元，是国内单车利润的3到4倍。以欧洲市场为例，元PLUS（ATTO 3）扣除增值税后的裸价，约为国内指导价的1.9倍。海外赚钱，国内保量，两条腿走路，但国内这条腿正在越走越沉。
2026年一季度研发费用113亿元，同期净利润才40.85亿，研发是利润的2.8倍。截至目前比亚迪累计研发投入突破2500亿元，稳居A股汽车行业首位。
三个口子同时在漏。价格战让利是一块，研发超投是一块，海外建厂的前期资本开支又是一块。海外工厂从泰国罗勇到乌兹别克斯坦到巴西巴伊亚州到匈牙利塞格德，光建厂和设备采购就烧掉数百亿。巴西工厂2025年7月已投产，初期年产能15万辆，匈牙利工厂2026年二季度启动试生产。2026年海外销售目标定在150万辆，产能爬坡进度直接决定年度目标能不能落地。
它不是赚不到钱，是主动把可能赚的钱，投去了要两三年后才见效的业务里。
但关税的铁幕已经拉起来了。欧盟对比亚迪纯电动车征17%的反补贴税，叠10%基础关税，综合27%。2026年6月又有消息说欧盟打算把这税扩到插电混动车型——而比亚迪在欧洲新注册的车型里，插混占比相当高，这一下就戳到软肋。韩国气候环境部2026年6月调整补贴名单，比亚迪全系车型落选。日本经济产业省4月改了补贴规则，比亚迪在日本的补贴从45万日元砍到15万日元。
比亚迪的应对是在被堵的地方建厂，本地化量产了就能绕开关税。2026年一季度海外销量占比冲到46%，海外毛利率远高于国内，说明海外消费者愿意多掏钱。但2026到2027这两年，恰好是国内利润养海外亏损的最疼阶段。
8000亿蒸发的背后，不是比亚迪的业务垮了，是先前的估值逻辑先垮了。
过去市场给的估值里，有一部分溢价来自“中国制造的高增长神话”——销量年增50%以上，渗透率从5%往60%冲，所有人都觉得这个台阶能一直往上走。现在渗透率见顶，国内销量增速骤降，竞争格局从蓝海变成红海，资本市场重新审视它的盈利能力。估值基准从“成长股”切换回“传统车企”，市盈率从几十倍跌到十几倍，再算上净利润下滑，妥妥的戴维斯双杀。
巴菲特的选择最能说明问题。2008年以每股8港元认购2.25亿股H股，持有14年一股未动。2022年8月开始减持，到2025年9月完全清仓，累计收益约600亿港元。时间节点踩得精准——恰好是比亚迪从成长溢价切换到利润兑现的关键拐点。
2025年股东户数从一季度20万户涨到年底73万户，大部分新进场的散户浮亏30%到50%。机构在跑，散户在接，定价权已经换了手。
很少有人注意到比亚迪手里还有两块没被算进整车估值的拼图。一块是储能，一块是高端品牌线——仰望、腾势、方程豹2026年一季度合计卖了8.4万辆，同比增长60%，占总销量约12%。只是被主品牌10到20万区间的价格战盖过去了。
当“销量即正义”的叙事失效，市场更关心的是：规模能不能转化为利润，技术能不能构筑壁垒，品牌力能不能支撑定价权。
海外放量、高端化突围、智能化落地，这三个故事里，哪一个能先兑现？资本市场还会给这家中国制造龙头多少耐心？
