7月，河南车主刘先生驾驶国产新能源车自驾穿越中亚，刚驶入哈萨克斯坦境内，车机屏幕瞬间变成一块“砖”——导航图标变灰，在线音乐、远程控车、语音助手全部停摆，屏幕上弹出一行提示：“车辆已超出服务区域”。这条消息很快登上热搜，评论区炸开了锅：你花几十万买的车，后台说锁就锁，这车到底算谁的？
很少有人注意到，这并非孤例，而是“锁电”争议的升级版本——从动力电池的续航控制，到车辆使用权的物理限制，智能汽车厂商的远程控制边界，正在一步步外延。
故事要从更早说起。
2021年前后，一批新能源车主发现，自己的车在OTA升级后，续航突然“缩水”了。原本标称500公里的续航，实际只能跑不到300公里；快充时间从40分钟拉长到70分钟。4S店检测后说电池健康度还有95%，但那十几度电，就是充不进去了。
业内称之为“锁电”——车企在未明确告知车主的情况下，通过系统升级修改电池管理系统参数，限制充电上限和放电功率。厂家给出的理由很正当：优化电池寿命、降低自燃风险。但车主们不买账：你卖车时宣传的续航，凭什么买了之后能单方面缩减？
2021年，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确要求“OTA升级必须充分告知、用户同意”。2025年2月，工信部与市场监管总局联合发布通知，进一步强调“OTA核心参数变更需要先获得许可、再进行备案”。2026年3月，两部门联合发文，明确严禁车企未经用户许可静默远程操控车辆、随意限制合法使用功能。
禁令之下，争议却并未平息。因为车企很快找到了新的“合规路径”——既然锁电被盯上了，那就锁车。
这次刘先生的遭遇，就是典型案例。涉事品牌回应称，这是“行业内普遍采用的防盗防损措施”，为了保障车主财产安全，同时符合各国法规要求及车辆进出口管理秩序。该品牌强调，机制不会对车辆动力、制动等核心行驶系统产生任何影响，不存在“车辆被锁”或“无法驾驶”等情况。
但问题在于：一个连导航、音乐、储物箱都打不开的车，和一台“半废品”有什么区别？车主被困在语言不通的异国高速服务区，只能靠手机导航勉强前行，油箱盖还得靠长按双闪键5秒来物理打开——这种体验，真的能叫“不影响行驶”吗？
从“锁电”到“锁车”，控制对象从电池性能扩展到了车辆使用权，本质上是车企掌握了“一票否决权”。
监管层并非没有动作。2025年2月，工信部发布的《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，首次系统规定了智能驾驶系统运行边界，并对OTA升级实施分类管理——涉及自动驾驶功能变更需重新申报准入，普通功能升级需双部门备案。2026年3月的“四大禁令”，更是明确划出了红线。
但禁令之下，仍有灰色地带。车企将“锁车”定义为“安全保护机制”，而非“操控”——他们认为车辆进入高风险区域后触发保护，是在为用户负责。技术定义权掌握在车企手中，用户无法证明“安全保护”是否过度，监管也难以在“保障安全”与“防止滥用”之间找到精确的平衡点。
更值得警惕的是，车企的规避话术正在系统化。第一种是“安全保护机制”——宣称锁车是为了防止车辆被盗、防止非法改装，将自身行为包装成“为用户负责”。第二种是“防盗需求”——绑定车辆定位与金融风控，对异常位移车辆实施远程锁止，但用户是否知情并同意，往往是笔糊涂账。第三种是“技术升级与合规”——通过OTA更新悄悄增加控制权限，用户点击“同意”后即豁免责任，而协议条款的隐蔽性与不可协商性，让消费者始终处于被动地位。
最新案例显示，远程控制的范围正在持续扩大。
除出境锁车外，已有车企针对“非授权网点充电”“使用非原厂配件”等场景实施远程限速或锁车。这是合理防盗，还是强制捆绑销售？边界越来越模糊。
更令人担忧的是“功能锁”的蔓延。部分车型将车辆功能与APP订阅服务绑定，用户未续费则远程关闭座椅加热、辅助驾驶等硬件功能。2025年，北京车主李女士就发现，自己车上“循迹倒车”“遥控泊车”两项功能需要付费1998元才能解锁，而购车时销售从未提及。天津车主陈先生想试试“方向盘加热”，却发现需要额外付费才能启用——硬件已经在车价里付过钱了，使用功能却还要再交一次钱。
这与“锁电”的底层逻辑如出一辙：付费才能解锁本应属于用户的权益。硬件预装、软件锁定的模式，正在将“所有权”偷换成“被授权的使用权”。
法律界人士指出，这种“二次收费”可能触及消费者权益保护法中关于知情权和自主选择权的规定。但现实是，单个用户面对车企的律师团队，维权成本极高，集体诉讼的门槛也不是普通消费者能够轻易跨越的。
从“锁电”到“锁车”再到“锁功能”，一条清晰的逻辑线浮出水面：智能汽车厂商正在通过技术黑箱，建立起一套用户无法干预的控制体系。
用户无法获知车辆被远程操控的触发条件、判断标准、执行过程。车企掌握了“定义什么算安全”“什么算风险”的话语权。用户购买车辆后，实际拥有的可能只是“被授权使用的权限”而非完整的物主权利——车企可随时基于自身判断收回使用权。
传统物权法无法覆盖智能汽车“软件定义控制”的现状，这是法律层面的真空地带。而消费者投诉无门：车企以“技术必要”“安全协议”为由搪塞；监管部门缺乏可量化的违规认定标准。2026年3月，全国12315平台关于车企OTA锁电的投诉超过1.2万件，同比上涨273%，但至今没有形成具有震慑力的判例。
从“锁电”到“锁车”，智能汽车的控制权争议已从技术问题演变为消费者权益保护的制度性挑战。监管需要在技术创新与用户权益之间找到平衡点，但这种平衡不应该由消费者独自承担代价。
你觉得，监管应该更严格地划定红线，还是给车企更多技术自主权？
