平时我们走在路上或者开车的时候，可能很少有人会特意蹲下来仔细看看汽车的轮子。
但如果你真的这么做了，你可能会发现一个让人有点别扭的事实：汽车的车轮，它好像并不是完全笔直地立在地上的。
有的车，特别是看起来很运动的那种，车轮上部会稍微向里收一点，形成一个轻微的“内八字”；而有些大货车，空着的时候，轮子反而是上部向外撇，有点“外八字”的感觉。
这难道是车子出厂时的瑕疵，或者是修理厂没把轮子装正吗？
其实都不是。
这个小小的倾斜，恰恰是汽车工程师们经过精密计算后，刻意为之的一种设计，它有一个专业的名词，叫做“车轮外倾角”。
那么问题就来了，在我们的常识里，一个东西要站得稳，不就应该是垂直于地面吗？
这样轮胎和地面的接触面积才是最大的，抓地力也应该是最好的。
为什么工程师们非要反其道而行之，给它设计一个倾斜的角度呢？
这背后其实藏着一个非常重要的道理，那就是静态的完美并不等于动态中的完美。
汽车毕竟不是一个静止的摆件，它是一个要在复杂路况下高速运动的机器。
一旦它跑起来，各种我们平时感觉不到的力量就会作用在车身上，而这个小小的倾斜角，就是为了在动态中找到最佳平衡点而存在的。
我们先来想一个最简单的情景：汽车转弯。
当你开着车进入一个弯道时，会感觉到一股力量把你往弯道外侧甩，这就是离心力。
这股力量不仅作用在你身上，也作用在整个车身上，导致车身会向弯道外侧倾斜。
这时候，外侧的那个车轮就承担了绝大部分的重量和侧向力。
如果这个车轮在静止时是完全垂直的，那么在车身倾斜的压力下，它的上部就会向外翻，结果就是只有轮胎的外侧边缘一小块面积在接触地面。
你可以想象一下，用脚的外侧边缘去跑步，肯定没有用整个脚掌着地来得稳当。
对轮胎来说也是一样，接触面积急剧减小，意味着抓地力大幅下降，这在高速过弯时是非常危险的，而且还会导致轮胎外侧磨损得特别快。
工程师们正是预见到了这种情况，所以他们想出了一个非常聪明的办法：既然你在转弯受力的时候，轮子会被动地向外翻，那我就干脆在它静止的时候，先主动地让它向内倾斜一点。
这样一来，当你转弯时，离心力把车身压向外侧，这股力量正好把那个预设的向内的倾斜给“掰正”了，使得轮胎在最需要抓地力的时候，胎面反而能够更完整、更垂直地贴合地面。
这就好比我们走路，要向左转时，身体会下意识地向左倾斜来对抗惯性，脚踝的角度也绝对不是笔直的。
汽车的这个设计，就是一种“预补偿”的智慧，用静止时的微小倾斜，来换取动态行驶中更稳定、更安全的抓地表现。
这就是为什么我们看到很多性能车、跑车，它们的车轮都带着一点“内八字”，也就是所谓的“负外倾角”。
因为这类车追求的就是极致的操控性能和过弯极限，工程师们会特意设定一个-0.5度到-1.5度的负外倾角，来确保它们在弯道中能有更强的抓地力。
那些专业的赛车为了压榨每一分性能，这个角度甚至会调到-3度以上，看起来就像趴在地上一样，一切都是为了更快地过弯。
那么，大货车为什么又是“外八字”呢？
这就要从货车的主要用途来分析了。
轿车的设计重点是操控和乘坐舒适性，而货车的核心使命是承载重量。
一辆空载的货车和一辆满载几十吨货物的货车，悬架的受力状态是天差地别的。
工程师们在设计货车时，主要考虑的是它满载时的情况。
他们会给空载的货车设定一个“正外倾角”，也就是“外八字”。
当货物装满，巨大的重量压在车身上时，沉重的压力会将悬架大幅度压缩，这个原本向外撇的“外八字”车轮，正好被这股压力给“压”回到了接近垂直的状态。
这样一来，就能保证货车在承载最重、最需要稳定性和轮胎均匀受力的时候，轮胎能够以最大的接触面积贴合地面，既安全又能避免轮胎内侧因过度受压而快速磨损。
所以说，轿车的“内八”是为了操控，货车的“外八”是为了承重，两者虽然方向相反，但背后的设计逻辑都是一样的，都是为了让车辆在最主要的工作状态下达到最佳性能。
除了在转弯和承重这些关键时刻发挥作用，这个小小的外倾角在日常驾驶中也默默地贡献着力量。
比如，我们开车转弯后松开方向盘，它能自动回正，这个功能就有一部分功劳来自于外倾角和主销内倾的共同作用，它们产生了一个让车轮趋向于直线行驶的力矩。
再比如，我们国家的公路为了方便雨水排出，路面中间会稍微高一些，车开在上面会有一种向路边跑偏的趋势，而一个恰当的外倾角就能产生一个向内的分力，来抵消这种跑偏，让我们的直线行驶更加稳定。
当然，任何设计都是一个平衡的艺术。
工程师设定的外倾角是一个在操控、耐用、舒适等多方面权衡后的最佳值。
现在有些年轻人为了追求视觉上的“姿态”，会把车轮改成非常夸张的“内八字”，看起来确实很酷，但这种做法实际上破坏了原厂的底盘几何，会带来很多安全隐患。
比如，轮胎内侧会以惊人的速度磨损掉，大大缩短轮胎寿命；由于接地面积变小，刹车距离会变长；直线行驶时车辆会变得不稳定，容易“发飘”；在雨天湿滑路面上，抓地力更是会严重下降。
所以，为了安全着想，随意改动这个参数是不可取的。
随着科技的发展，这个曾经固定的角度也开始变得“智能”起来。
现在一些先进的汽车，特别是我们中国的一些新能源品牌，已经开始研发和应用主动式悬架技术，可以实现“动态外倾角调节”。
这意味着汽车可以根据当前的行驶状态，实时调整车轮的倾斜角度。
比如在高速公路上直线行驶时，系统会自动将外倾角调整到接近零，以减少轮胎磨损和滚动阻力；当车辆准备进入弯道时，系统又会迅速增加负外傾角，来提升过弯的抓地力。
这就像给汽车安上了一个能思考的脚踝，让它在任何时候都能保持最佳的“站姿”。
这让我们看到，一个看似简单的车轮角度，背后却蕴含着深刻的力学原理和不断进化的工程智慧。
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