6月落下帷幕，年度赛程过半。7月1日，各家新势力陆续亮出成绩单，零跑汽车的数据再一次让人侧目——单月全球交付93376辆，同比增长95%，距离月销10万大关仅一步之遥。
这是一个足以让任何新势力品牌艳羡的数字。蝉联造车新势力销冠，上半年累计全球交付近36万辆，连蔚来、小鹏这样曾经的“顶流”也被甩在了身后。零跑似乎正在以一种令人窒息的加速度，从新势力阵营中破圈而出。但热闹的另一面，关于刹车失灵、售后推诿、续航虚标的投诉也在同步攀升。一边是月销直逼10万的断崖式领跑，一边是用户口碑的两极分化——这辆“跑得最快的车”，究竟靠什么冲到了巅峰？那个被销量光环掩盖的隐忧，又到底是什么？
要理解零跑的狂飙，首先得看懂它手里最硬的那张牌——极致性价比。
零跑走的是全域自研路线，核心三电、智能驾驶、智能座舱，占整车成本65%的部分都由自己掌控。这套“自己造、自己配”的模式，最大的好处就是砍掉了中间商的溢价空间。以C系列为例，全新C10、C11、C16三款焕新车型的定价在12.58万到16.98万元之间，但配置清单上却摆着30万级豪华车才有的东西——300米超远距激光雷达、4nm高通SA8650智驾芯片、车位到车位全场景领航辅助功能，甚至连前排双零重力座椅、FSD连续可变阻尼减振器这些硬货都成了标配。
这就是零跑一直在讲的“技术平权”——把高端技术下放到10万到20万的主流价位市场。C10纯电版搭载800V高压平台，CLTC续航660公里，30%到80%快充仅需16分钟；增程版综合续航可到1300公里。同价位段，比亚迪秦PLUS纯电续航在500公里上下，埃安Y的智能驾驶配置也比不上零跑这套激光雷达+高算力芯片的组合。在12万到20万这条国内家用车最拥挤的赛道上，零跑用“你有的我也有，我没有的别人更没有”的策略，精准击中了家庭用户对空间、续航和智能化的三重需求。
这套打法已经得到了市场的验证。C系列五年累计全球销量突破80万辆，C10长期稳居12万到20万纯电SUV销量榜首，C16连续14个月拿下20万以内中大型SUV销冠。C系列NPS净推荐值达到65.5分，远超行业均值59.1分，比肩30万级豪华SUV。销量就是最直观的市场认可度。零跑把高端配置的门槛打下来，也就把用户的心拉了进来。
零跑的另一张王牌，是它日益完善的产品矩阵。
从A0级小车T03，到中型SUV C10、中大型SUV C11和C16，再到刚刚上市的旗舰MPV D99，零跑的产品线已经覆盖了从10万到30万的几乎所有主流价位段。更重要的是，这些车型之间不是各自为战，而是形成了一套清晰的“协同作战”逻辑。
T03负责代步入门市场，6月再次实现月交付超2万辆；C系列担当中流砥柱，C10、C11、C16三车齐发，6月全球销量突破了3万台；D平台作为旗舰系列，D19累计交付近2万辆，而6月25日刚刚上市的旗舰MPV D99以24.98万到31.98万元的定价，补齐了零跑在高端MPV市场的最后一块拼图。不同车型的定位各有侧重——C10主打家庭通勤的高空间利用率，C11兼顾驾控与豪华体验，C16瞄准多人口家庭的六座出行场景，D99则面向商务与大家庭的旗舰需求。这样既避免了内部车型之间的内耗竞争，又共享了全域自研的三电平台和供应链体系，成本分摊的优势进一步放大。
B系列将在7月全面焕新上市，产品矩阵的完善程度还在继续加码。一条清晰的产品线，从10万出头到30万以上，从微型代步到旗舰MPV，零跑几乎在每个价位段都放上了一款能打的车型。这种“组合拳”式的覆盖策略，让它在不同预算、不同需求的消费者面前都有牌可出，市场渗透率自然水涨船高。
如果说产品矩阵是零跑的“基本盘”，那么海外市场就是它正在快速拉开的“第二增长曲线”。
6月，零跑出口量达到2.1万辆，占整月销量的22%。今年上半年海外累计出口近10万辆，已经超过去年全年。这个数字放在国内新势力阵营里是断层领先的。更值得关注的是，在欧洲这个全球最成熟也最难进的新能源市场，零跑的渗透速度令人咋舌——在意大利，每卖出3辆纯电动车，就有1辆来自零跑；在欧盟12国，零跑今年第一季度的纯电车型销量达到1.7万辆，同比增长超过7倍。
零跑的海外扩张走了一条与比亚迪、上汽等传统出海路径不太一样的路。2023年10月，Stellantis以15亿欧元收购零跑21%的股权，双方成立了合资公司零跑国际。这种“轻资产+技术输出+本地化生产”的合作模式，让零跑不必像传统车企那样在海外自建全套工厂和渠道，而是借助Stellantis在四十多个国家的销售网络和本地化生产能力，快速铺开市场。2025年，零跑国际的销售额已经超过10亿欧元，营业收入8.09亿欧元，同比增长462%，实现了4400万欧元的净利润。双方甚至把合作推进到了技术共享层面——零跑B10车型将于今年第四季度在西班牙萨拉戈萨工厂以CKD模式量产，基于零跑技术的欧宝纯电SUV也预计在2028年投产。
海外市场对零跑的意义不止于“多卖几辆车”。在国内价格战打得头破血流的环境下，海外市场意味着更高的品牌溢价和更健康的利润空间。2025年，零跑首次实现年度净利润5.4亿元——这个成绩在新势力阵营中，比多数同行都走得稳当。
销量数据越光鲜，另一个问题就越刺眼——零跑的质量投诉，正在成为一个不容忽视的风险点。
根据第三方投诉平台的统计，2025年1至7月，零跑以827的投诉指数位列新势力投诉榜第三，投诉量比肩老牌车企。从投诉类型来看，服务类问题占比最高，达到45%，主要集中在经销商不退定金、质保政策区别对待、车机OTA升级后体验下降等；车身及电气故障占32%，包括续航虚标、车身异响、动力电池衰减、轮胎偏磨等；底盘系统问题也有不少案例。
这不是零跑第一次陷入质量争议了。就在今年6月，有用户投诉零跑B10在沪昆高速以约75公里时速行驶时，踩下制动踏板后，EDR数据显示制动力建立延迟了约2秒，从踩刹车到有效制动之间存在明显空白。车主称事后多次联系零跑客服，均未获得实质性技术答复。更早的案例还包括零跑T03被曝刹车失灵导致追尾事故，C11主动刹车在城市道路中未能触发而撞上前车。这些案例不是孤例，在车质网、黑猫投诉等公开平台上，零跑产品的制动问题已经形成了一定数量的投诉群体。
问题背后的根源其实不难理解。零跑这几年的销量增速实在太快了——从第1辆到第50万辆用了64个月，从100万辆到150万辆只用了8个月。这种加速度对企业来说既是荣耀，也是考验。产能拉满、供应链承压、售后服务网络的扩张速度跟不上销量增长，品控上出纰漏几乎是必然的代价。当一家车企一个月卖出的车接近10万辆，哪怕百万分之一的瑕疵率，落到消费者头上就是真实的事故和失望。
品牌口碑这个东西，建立起来需要几年，崩塌只需要几天。比亚迪和特斯拉都曾经历过大规模的质量风波，但比亚迪有庞大的基盘用户和足够深的品牌护城河，特斯拉有“颠覆者”的人设托底。零跑不同——它的品牌忠诚度还在建设期，用户基数的增长更多靠的是“性价比”这一单引擎驱动。一旦“性价比”的标签被“质量不行”的阴影盖过，那些原本冲着便宜和配置来的用户，会毫不犹豫地转投其他品牌。
三张王牌——极致性价比、健全的产品矩阵、海外市场的加速扩张——共同把零跑推上了月销破9万的高峰。从数据上看，它已经是新势力阵营中不折不扣的领跑者。朱江明透露，下半年零跑还将发布一系列“让大家眼前一亮的创新技术”，技术储备和研发节奏仍在加码。
但站在月销逼近10万的节点上，零跑面临的考验已经不是“卖得够不够多”，而是“卖出去之后，能不能兜得住”。质量口碑是长期品牌价值的基石，销量增长如果以牺牲口碑为代价，迟早会被反噬。在意大利每三辆纯电就有一辆是零跑，在车质网上每一条投诉背后都有一个失望的车主——这两种声音同时存在，才是零跑当下的真实写照。
零跑当前最迫切需要解决的是继续加码性价比抢占市场份额，还是优先处理质量投诉、重建用户的信任体系？这个问题的答案，或许决定了零跑能不能从“跑得快”变成“跑得久”。
