今年前5个月，巴西从中国进口的汽车价值暴涨146.9%，这个南美大国一跃成为中国汽车出口的“头号粉丝”。在全球贸易保护主义抬头、中国电动汽车遭遇多重围堵的背景下，巴西市场的逆势增长，成为观察行业走向的关键窗口。
综合巴西政府部门和行业协会数据，2024年前4个月，中国对巴西乘用车出口增长372.4%，总额达7.62亿美元，创历史同期新高。中国电动汽车在巴西表现更为亮眼——前4个月销量达4.8万辆，为去年同期的8倍，占巴西进口电动汽车总量的36.2%。目前，电动汽车已成为中国对巴西出口的第四大主要产品。
过去燃油车时代，中国品牌在巴西市场份额有限，日系、欧系品牌长期占据主导地位。但新能源车时代，局面彻底改写。据巴西电动车协会统计，今年前4个月，巴西市场新能源汽车销量品牌排名前五名中，中国品牌比亚迪、长城汽车、奇瑞就占据了三席。单看4月份的数据，巴西市场售出的15206辆新能源车中，比亚迪旗下车型就达7045辆，占比46.3%；长城汽车共售出2281辆，占比15%。
巴西机动车辆分销联合会主席若泽·毛里西奥指出，4月份巴西最畅销的轻型紧凑型车来自中国的比亚迪，上牌量超过了丰田卡罗拉。
巴西政府2023年11月宣布，自2024年1月起恢复征收纯电动、插电式和油电混动汽车的进口税，并逐步提高税率，预计到2026年7月，相关税率将升至35%。然而，在关税正式大幅上调前的窗口期，中国车企凭借高性价比产品迅速抢占市场。巴西电动车协会估算，2024年巴西新能源车销售量将占全年乘用车销售总量的10%，达到15万辆。
巴西发展、工业与贸易部主管外贸的副部长塔蒂亚娜·普拉泽雷斯指出，众多数据足以说明中国新能源汽车在多个方面更具竞争力。巴西—中国企业家委员会专家图利奥·卡列罗则认为，中国新能源汽车崛起的奥秘在于“中国已不仅只是生产者，还是创造者”。
巴西作为拉美最大经济体、全球第六大汽车市场，其市场选择对全球南方国家具有战略意义。2023年，中国和巴西双边贸易超过1500亿美元，巴西对华出口突破1000亿美元。有250多家中国公司在巴西运营，为当地创造超过7万个直接就业岗位。
虽然巴西尚未正式加入共建“一带一路”倡议，但中巴在金砖国家框架内的伙伴关系不断深化。两国在新能源领域的合作，可能削弱西方国家对中国“产能过剩”的叙事。仅去年一年，就有9个中国汽车品牌进入巴西市场，中国释放出要长期扎根的信号。
在中美博弈背景下，巴西的务实态度体现了发展中国家对技术自主、贸易多元化的追求。中国新能源车巴西分公司销售总监亨利·安图内斯回忆：“在2022年，我们卖出了不到300辆车。2023年我们卖出了近1.8万辆，今年我们已经有接近3万辆的销量。”巴西外贸局5月公报数据显示，中国电动汽车在巴西市场上的进步“不可逆转”。
面对巴西即将提高的进口关税，中国车企选择了本地化建厂以规避风险。长城汽车2021年拿下奔驰在巴西伊拉塞马波利斯的工厂，经过四年改造，2025年8月正式投产，初期年产能5万辆，覆盖整个拉美市场。
比亚迪的动作更为迅猛。2024年3月启动工厂改造建设，2025年7月正式投产，从动工到投产用时约15个月。工厂总投资约55亿雷亚尔，一期规划年产能15万辆。巴西总统卢拉曾亲自到场见证。比亚迪巴西分公司总经理李铁表示，正全力将卡马萨里工厂打造为面向未来的现代化新能源工业基地。按照计划，2026年底前，巴西工厂生产车型将有一半零部件实现本地制造或采购。
巴西电动车协会主席里卡多·巴斯托斯认为，对于各品牌来说，采取本土化生产的策略非常重要。“不仅仅是进口，而是要进口和本土化生产相结合。只有做好本土化生产，跟本土企业紧密合作，才能更好地了解当地需求、服务当地客户。”
但挑战同样存在。中国车企在巴西面临品牌认知度不足、售后服务网络覆盖不完善等问题，同时还要应对本地化供应链的搭建难题。与美国市场不同，中国车企在巴西没有遭遇政治性排斥，但巴西逐步提高的关税门槛，意味着单纯依赖进口的“政策红利”窗口正在收窄。
近期一系列事件表明，中国电动汽车出海正面临越来越复杂的贸易环境。
2026年7月28日，世界贸易组织专家组裁定，土耳其自2023年以来对中国电动汽车、混动车加征40%附加关税、配套歧视性进口许可等措施，违反约束关税、最惠国待遇与国民待遇。商务部条约法律司负责人回应称，中方对此裁决表示欢迎。但在落笔前半年，比亚迪已宣布暂停在土耳其的10亿美元工厂项目，土方同步挂起其投资激励资格。裁决书写着“中国赢”，企业账本却写着“净亏损”。
北美方面，美国目前仍对中国汽车维持120%以上的关税，并限制使用与中国相关软件和硬件的电动汽车进入美国市场。2026年7月，美国贸易代表格里尔正式表态拒绝以当前条款续签《美墨加协定》，进入一年一审的常态化谈判周期。美国还试图通过USMCA审查，与加拿大和墨西哥共同阻止中国电动汽车进入北美市场。有美国议员甚至拟提案禁止加拿大和墨西哥居民驾驶中国产汽车入境。
相比之下，巴西市场的“独特性”值得深思。巴西没有跟随美欧收紧对中国电动汽车的限制，反而成为中国汽车最大的出口目的地。巴西的政策逻辑更为务实：一方面通过恢复进口关税倒逼中国车企本地化建厂，另一方面借助中国企业的技术和投资加速本国电动化转型。
困境显而易见：全球贸易保护主义抬头，中国电动汽车面临欧盟反补贴调查、美国高额关税、部分发展中国家跟风限制。但机遇同样存在：以巴西为代表的“全球南方”市场正在加速开放，WTO争端解决机制提供了规则博弈的舞台，而中国车企的技术迭代与成本优势仍在持续扩大。
中国电动汽车出海正从“产品输出”转向“体系输出”——不仅仅是把车卖出去，而是把工厂、供应链、技术标准甚至品牌文化带到当地。巴西案例既是阶段性胜利，也是持久战的开端。你看好中国汽车在拉美市场的长期前景吗？还是觉得这只是一时的政策红利？
