这才是唯一能和Model 3掰手腕的电动车，凭借低能耗实现高效率，成为判断三电水平的关键指标

这才是唯一能和Model 3掰手腕的电动车，凭借低能耗实现高效率，成为判断三电水平的关键指标

我发现好多朋友，选车都盯着续航，或者是品牌这些米粒大的因素。电耗才是真正扛得住时间检验的硬通货。比续航数字麻烦在，续航长不一定用得久，用得顺，就是高效率。之前看售后工的朋友说，电耗低的车，维护成本也会更低。调研一圈，我自己的感觉是：低能耗代表了电池的利用率高，也反映了动力系统的优化水平。省电不一定保值好，但效率高的车，确实用起来更顺手。

举个例子。你知道，特斯拉Model 3的电耗大概在动态驾驶状态下，能跑到每百公里14-15度电左右（我估算的普通数据，估算偏差在±1度）。听起来不算低，但它依然在售价和性能之间找到一个平衡。你说，为什么会这样？我猜，特斯拉的持续优化+轻量化，几乎成了教科书式的教材。它车身轻，电池包设计科学，电机控制优化出奇高效。这就类似我们做工厂的调度，产线越顺，耗能越低。

我刚才翻了下笔记，发现还有个事。比这个15度电／百公里的车，实际用车场景会更复杂，比如空调、多人载重、路况变换。估算一下，冬天电耗可能会跳到20度甚至更高。前提是你还得开空调。

实际用车差别不会太大——你在城市堵车，平均速度不到30 km/h，电耗自然飙升。这时候，能省电的车就像平底锅里煎蛋，低能耗标志着少浪费。

但这不是说，能耗就越低越好。你我都知道，像奔驰CLA这种车，动力配得上优雅的外形，电耗能控制在16-17度左右。比起起亚的EV6，实际上差不多体感，差别在于CLA更精干。这也是奔驰的老路——车设计得更合理，电池布局更紧凑，坐上去的体验也比较顺滑。

一方面，低能耗意味着高效率，也说明车子的研发水平不差，比如（这段先按下不表）奔驰的动力调校、换挡逻辑、热管理系统，都追求极限。但反过来，好像我找不到绝对的最强厂商，因为——

第一，车身材质、设计风格、配置不同，都会影响能耗。

第二，实操操作惯也会很大差别。你用着贴地飞行的方式开的，电耗能低点；而我偏爱悠哉游哉，电耗就偏高些。

第三，供应链的差异。供应链就像我们生活中的原材料，从芯片到电池包，某一环出问题，都会影响整体水平。

拿Model 3来说，全靠车轻撑着低能耗，算细一点，整车重量控制在一千三百多公斤，能耗自然压得低。这也是为什么它CCC（百公里成本）用起来很实在，虽然售价不断攀升，但维护和使用成本相对低。

我也一直在想，除了轻量化，还能做些什么？没细想过，但我觉得热管理系统一定也很关键。热越好控，电池不容易老人化，能耗也会更稳定。

说回来，你一定会问：那是不是我一定得买轻一点的车？不一定。重点是，车的设计、使用惯、甚至路况，都会决定一个能耗水平。

比如说，我朋友开的一辆Q4 e-tron，能耗差不多17度高低，感觉挺合理的，但他说：我开起人性化点，电耗就飞了。这就像我们，基本面稳，操作得当，自然省力。

买车时，要不要光看能耗？我觉得不光是它，还要结合实际使用场景。像我身边一个同事，平时上下班基本不堵车，家里有个小停车棚，最看重的其实是电池寿命，于是就偏向那个续航高又能耗低的车型。

有时候，低能耗也是一种隐形的保障，省下的钱就多买几次保养，或者将来换二手车的时候，能有点底气。

对了，提个问题：你觉得，现在市场上，哪个品牌的低能耗水平最令人满意？

我猜，可能还是特斯拉和奔驰在这个层面相对领先一些吧，但我也不全信。有些国产品牌慢慢在追赶，用料更扎实、调校更聪明，不一定非要走轻量化路线。

电耗这事，不能只看标签，还得细细琢磨用车场景。

（说到这里，我看了下朋友圈，朋友群有人拍了辆新车，配上快充、智能互联网那些标签，反而忽略了能耗。有没有想过，快充其实也是耗能高手。）

轻量化和低能耗，是个不断拉锯的过程。谁要是能把用料扎实与效率高结合好，才是真王者。

有点打趣：你会不会为一台能耗低的车，愿意多付点钱？我不敢说一定会，但我觉得，它的可持续性，尤其是在我们的使用惯不变情况下，确实让人心里踏实点。有点像带着钱包去买西瓜，知道能耗低，心里也会舒服点。

唉，就算把所有数据、理论都堆出来，最后还是看人用车，好不好，还是挺人性化的。

车载不载人，能耗低不低，反正每次加完电，我都在想：这车到底省了多少油表上的小钱，其实心里明白，那是省在未来用车的细水长流。

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