2026年7月23日，西班牙瓦伦西亚。
西班牙首相桑切斯亲自站在签约台旁，笑容满面地看着两个男人握手。左边是福特汽车的高管，右边是吉利控股的代表。他们刚刚签下协议：吉利以2.21亿欧元收购福特瓦伦西亚工厂34%的股权，双方组建合资公司，共同运营这座福特在欧洲最大的制造基地。
图源：二手车小胖说
几乎所有媒体都在写“吉利又拿下一个欧洲工厂”，但可能很少有人意识到，这一天距离2010年3月28日李书福在哥德堡签下沃尔沃收购协议，正好过去了16年零4个月。
16年前，吉利是提着18亿美元现金上门的“穷学生”，而福特则是坐在宝座上高高在上的“老师”，彼时全世界都在嘲笑这个浙江农民“蛇吞象”，等着看他把沃尔沃玩砸的笑话。
16年后，福特把自己在欧洲的“皇冠明珠”工厂双手奉上，34%的股权说给就给，只为了换吉利的三电技术、纯电平台，还有填满这座已经闲到长草的50万年产能工厂。
16年时间，中国车企从买品牌、买技术，变成了卖技术、输出产能——这才是比销量超越更可怕的产业权力转移。
一、2010年：全世界都在等李书福的笑话
把时间拨回2010年，我们才能理解今年这场合作的历史分量有多重。
那年3月28日，吉利控股集团以18亿美元的价格，从福特手中全资收购沃尔沃轿车公司100%股权。这是当时中国汽车行业最大的一笔海外并购，消息一出，全球汽车界的反应出奇一致：嘲笑。
“这不是蛇吞象，这是蛇吞鲸。”这是当时西方媒体用得最多的比喻。
要知道，那一年吉利全年的净利润才十几亿人民币，为了这笔收购，李书福背上了上百亿的债务，资产负债率直接飙升到73%。《金融时报》公开嘲讽他“妄想用买奥拓的钱去娶奥迪”，业界更损，说这件事的难度“比中国男足冲进世界杯还难”。
图源：老司机侃侃车，汽车之家
福特那边的姿态更是高到了天上。
当时的福特CEO穆拉利在签约仪式上反复强调“沃尔沃是一个很棒的品牌”，话里话外要表达的意思都是“要不是我2008年金融危机亏了300亿，你吉利连摸一下沃尔沃的资格都没有”。
瑞典人更是炸了锅。沃尔沃的工程师们公开表示不信任中国老板，当地民众游行抗议，工会代表甚至放话“只要吉利敢把生产线搬到中国，我们就集体罢工”。
那时候的福特，是真的有骄傲的资本。
2010年的福特，全年销量531万辆，是全球前五的汽车巨头；那一年的吉利，全年销量才41.5万辆，只是福特的一个零头。福特拥有百年造车历史，发明了汽车流水线，是现代汽车工业的奠基人之一；吉利1997年才开始造车，满打满算才13年历史，之前还是造摩托车的。
最关键的是技术差距。那时候的吉利，连一台像样的自动变速箱都造不出来，底盘调校全靠逆向研发；而福特手里握着沃尔沃的全部安全专利、EUCD平台、一整套成熟的整车研发体系。
简单说：2010年的合作，是学生交学费找老师买教材。福特卖沃尔沃，是甩掉包袱顺便赚一笔；吉利买沃尔沃，是砸锅卖铁买一张进入世界汽车俱乐部的门票。
没有人会想到，16年后，师生的位置会彻底倒过来。
二、2026年：福特把皇冠明珠捧到了吉利面前
让我们先来看看这座瓦伦西亚工厂在福特心中的分量。
这座工厂位于西班牙阿尔穆萨费斯，1976年投产，至今已经运营了50年，是福特在美国以外最大的生产基地之一，设计年产能50万辆，累计生产超过1100万辆汽车。嘉年华、蒙迪欧、翼虎、S-Max、Galaxy……这些中国人耳熟能详的福特神车，全都是从这座工厂开出来的。
下图：福特的瓦伦西亚工厂全貌（图源：二手车小胖说）
巅峰时期，这座工厂有超过1万名工人，是整个瓦伦西亚自治区的经济支柱，西班牙首相桑切斯亲自出席这次签约仪式，你就知道这座工厂在当地有多重要。
但现在，这座工厂已经快闲死了。
从2022年开始，福特在这座工厂开启了“自杀式停产”：先是停产了曾经的中型车标杆蒙迪欧，然后是MPV车型S-Max和Galaxy，2023年又直接砍掉卖了47年、曾经是欧洲小型车销量冠军的嘉年华生产线。
旧的燃油车砍完了，新的电动车却接不上来。
福特原本规划的新一代纯电车型，因为研发周期拉长、软件系统卡壳、三电成本居高不下，一而再再而三地跳票。结果就是：车没了，线空了，人还在，工会还盯着。到2026年签约前，这座工厂的产能利用率已经不到25%，全年主要靠一款老款翼虎(Kuga)维持生产，产量比2019年巅峰期下降了超过70%。
下图：福特全年主要靠一款老款翼虎(Kuga)维持生产（图源：网上车市）
更要命的是，这座工厂每年的固定成本是刚性的——工人工资要发，设备折旧要算，环保要求要达标，工会天天盯着你不能随便裁员。一座年产能50万辆的工厂，一年只生产十几万辆车，每卖一辆车都在亏钱。
福特不是没想过自救，但它实在是救不动了。
2025年12月，福特直接官宣了一个震惊整个行业的决定：计提195亿美元的特殊费用，其中85亿美元是电动车资产减值，直接砍掉了多个开发了好几年的大型纯电SUV和皮卡项目，战略收缩，暂时放弃全面电动化。
这笔195亿美元的学费交完之后，福特终于认了：自己在电动化上，真的玩不转了。
自己从零开始研发纯电平台？至少还要三五年，还要投几百亿美元，等研发出来，市场早就被中国车企占完了。
找其他欧洲车企合作？大众自己的软件部门都烂尾了，Stellantis自己都在找零跑买技术，大家都是泥菩萨过河。
把工厂关了？先不说几十亿欧元的裁员和环保赔偿，西班牙政府第一个不答应，工会能把福特总部给围了。
算来算去，只剩下一条路：找吉利。
找吉利有什么好处？
第一，吉利有成熟的纯电平台和三电技术，雷神电混、SEA浩瀚架构都是经过市场验证的，直接拿过来就能用，能省掉几十亿欧元的研发费用和三五年的时间。
第二，吉利有两款已经规划好的纯电SUV，直接放到瓦伦西亚生产，马上就能把闲置的产能填满，固定成本一下子就摊薄了。
第三，吉利掏钱入股，福特不仅不用再一个人扛工厂的亏损，还能拿到2.21亿欧元的现金。
下图：吉利计划在合资厂要投产两款纯电SUV，打头阵的是EX2——国内的吉利星愿欧洲版，瞄准城市代步市场（图源：网上车市）
所以你看这次的股权结构就很有意思：福特占66%，吉利占34%。表面上看福特还是大股东，是“话事人”，但实际上呢？
• 未来新增的产能，全都是吉利的两款纯电车型；
• 福特自己未来的新能源车，要用吉利的平台和技术；
• 工厂的管理和运营，是双方共同负责，吉利有充分的话语权。
谁出技术、谁出新车、谁填产能，谁才是真正的话事人。
16年前，福特把沃尔沃的技术和品牌卖给吉利，是老师给学生上课；16年后，福特把自己最大的欧洲工厂拿出来，换吉利的技术和产能，是学生给老师补课。
三、比销量超越更可怕的，是标准制定权的转移
让我们回顾一下中国车企出海的三个阶段：
• 1.0时代：产品出海。就是把中国造好的车卖到国外去，本质是拼成本拼价格，结果就是被欧盟加征反补贴税，吉利要交18.8%，上汽要交35.3%，最高的能到45%，一辆车凭空贵了几万块，根本没法竞争。
• 2.0时代：资本出海。就是买品牌、买技术，最典型的就是吉利买沃尔沃、买路特斯，上汽买名爵，本质是交学费，用市场换技术，用资本买入场券。
• 3.0时代：技术出海。就是现在，我们输出平台、输出三电技术、输出供应链、输出制造能力，用我们的标准去盘活全球的闲置产能。
这次吉利和福特的合作，就是3.0时代的标志性事件。
以前的合资是什么样的？是国外车企出技术、出品牌，中国车企出土地、出工人、出市场，我们用市场换技术，换了几十年还被人卡脖子。
现在的合资是什么样的？是中国车企出技术、出平台、出产品，国外车企出工厂、出工人、出本地资质，他们用产能换我们的技术。
下图：2026年上半年，吉利海外销量暴涨158%，新能源海外销量狂飙585%，半年出口量超越2025年全年，海外业务成为核心增长支柱。如今的吉利，彻底撕掉“低端国产车”标签，成长为手握自研三电、纯电架构、全球渠道的世界级车企巨头（图源：吉利汽车）
攻守之势，异也。
你以为只有福特一家在这么干吗？
• 就在几个月前，Stellantis集团和东风宣布，要在法国雷恩工厂本地化生产东风的新能源车型；
• 零跑汽车和Stellantis的合作已经落地，零跑出技术，Stellantis出渠道和工厂，在欧洲卖零跑的车；
• 比亚迪接了福特在巴西的工厂，马上就要投产；
• 奇瑞在西班牙巴塞罗那，接了日产关闭的旧工厂，和本地品牌Ebro合作生产新能源车。
欧洲的老牌车企们，集体进入了“技术不够，中国来凑”的时代。
为什么会这样？因为电动车的游戏规则，已经彻底变了。
燃油车时代，核心技术是发动机、变速箱、底盘，这些东西西方车企积累了上百年，有厚厚的专利壁垒，我们追得很辛苦。
电动车时代，核心技术是电池、电机、电控、智能座舱、智驾系统，这些领域我们和西方车企站在同一起跑线上，甚至我们跑得更快。
图源：大厂财经社
四、百年福特的溃败，是一个时代的结束
很多人会问：福特怎么就落到今天这步田地了？
其实看看福特2025年的财报就知道了：全年营收1873亿美元，看起来还不错，但净亏损82亿美元，其中第四季度单季亏损111亿美元，是2008年金融危机以来最大的单季亏损。
图源：每日经济新闻
亏损的主要原因，就是电动化转型的彻底失败。从2021年到2025年，福特电动车部门Model e的亏损分别是9亿、21亿、47亿、51亿、48亿美元，五年时间亏了176亿美元，再加上2025年底那笔195亿美元的计提，相当于五年时间在电动化上扔进去300多亿美元，连个响都没听到。
而福特现在唯一赚钱的业务，是燃油皮卡和商用车。也就是说，福特喊了这么多年“All in电动化”，最后还是靠燃油车养活着，电动车就是个无底洞。
这不是福特一家的问题，是整个传统汽车工业的集体困境。
他们习惯了燃油车时代慢节奏的迭代：一款车研发五六年，卖七八年，改款再卖三四年，一个平台用十几年。这种节奏在燃油车时代没问题，但在电动车时代，中国车企一年能出两三款新车，电池技术半年一升级，智驾系统月月OTA，传统车企的研发速度根本跟不上。
他们习惯了高利润、高成本的运营模式：工人工资高、研发成本高、供应链层级多，一辆车的成本比中国车企高几万块，造出来的电动车在价格上根本没有竞争力。
他们更习惯了自己作为规则制定者的身份：以前是他们定标准，他们说什么车好什么车就好，现在突然发现，游戏规则变了，消费者不认他们那一套了，他们反而要跟着中国车企的节奏走。
福特的溃败，本质上是上一个时代的霸主，在新时代来临时的手足无措。
其实，从福特卖掉沃尔沃开始，福特就在一步步收缩战线：卖掉捷豹路虎，卖掉阿斯顿马丁，关掉欧洲的工厂，砍掉电动车项目，最后不得不和曾经的学生合作，靠中国的技术来维持自己在欧洲的存在。
当然，我们也没必要盲目自大。
吉利这次只是买了34%的股权，不是全资收购瓦伦西亚工厂；2028年第一款车才下线，还有两年的窗口期，欧洲的政策、市场、工会，每一关都不好过；中国车企在欧洲的品牌认知度，和BBA、大众、福特比起来，还有很大的差距。
但至少，我们已经从台下的观众，变成了台上的玩家，甚至开始参与制定游戏规则了。
(题图来源：月星视界、大厂财经社)
原创作者：上海产业转型发展研究院常务副院长 严含
责任编辑：胡珊毓
策划审核：夏 雨
