路透社消息 —— 大众汽车首席财务官（CFO）阿诺・安特里茨（Arno Antlitz）周二在伦敦举行的《金融时报》未来汽车峰会上接受采访时表示，公司预计通过在中国市场推出新产品，从 2026 年第三季度起改善其在纯电动车（BEV）领域的表现。
安特里茨称：“到那时，我们将以出色的产品和真正良好的成本基础重新参与市场竞争。”
新闻评论：大众的 “中国电动车逆袭战”—— 传统巨头的本土化救赎之路
当大众汽车将 “重新参与” 中国电动车市场的时间表锁定在 2026 年第三季度，这场迟到的战略表态，既是对其过去五年市场滑落的正视，也是传统车企在电动化浪潮中 “二次创业” 的号角。在比亚迪、吉利等本土品牌狂飙猛进的当下，大众的逆袭计划揭示了跨国车企在全球最大电动车市场的生存逻辑重构。
1. 从 “领跑者” 到 “追赶者” 的角色剧变
市场份额的断崖式下跌：2020 年大众在中国电动车市场占有率达 18%，2024 年已跌至 6.7%，被比亚迪（35%）和特斯拉（12%）远远甩在身后。核心原因在于产品迭代滞后 ——ID. 系列车型续航、智能化体验落后同级国产车型 1-2 代，且定价策略僵化（ID.4 在中国售价较欧洲仅低 5%，而特斯拉 Model Y 中美价差达 20%）。
本土化战略的 “水土不服”：早期依赖德国总部技术输出，忽视中国用户对 “智能座舱”“快速充电” 的极致需求。例如，大众中国研发中心直到 2023 年才主导 ID. 系列的软件更新，比蔚来、小鹏等新势力晚了 3 年，导致用户粘性丧失。
2. “产品 + 成本” 双轮驱动的破局策略
本土化研发的 “深蹲起跳”：大众计划 2025 年前在安徽合肥建立第二研发中心，聚焦电动车软件系统和电池管理技术，目标将新车研发周期从 48 个月缩短至 24 个月。2026 年推出的全新车型将搭载中国供应商提供的 800V 高压平台，充电速度提升 50%，直指小鹏 G9 等竞品。
成本竞争力的 “极限重构”：通过与宁德时代、国轩高科深度绑定，计划将电池成本较 2024 年降低 30%；同时扩大 MEB 平台本土化采购率至 85%（2024 年为 60%），预计新车售价可下降 15%-20%，例如 ID.3 有望下探至 12 万元区间，直接对标比亚迪秦 PLUS EV。
3. 传统巨头的 “大象转身” 挑战
新势力的 “降维打击” 压力：蔚来的换电网络已覆盖 95% 的高速路网，理想凭借 “增程式 + 家庭场景” 精准收割用户，这些本土化创新让大众的 “品牌溢价” 荡然无存。2024 年数据显示，30 岁以下消费者选择大众电动车的比例仅为 18%，远低于蔚来（35%）和小米汽车（28%）。
政策红利的 “窗口期收窄”：中国新能源汽车购置补贴完全退出后，市场竞争从 “政策驱动” 转向 “产品驱动”。大众需在 2026 年前建立覆盖 31 个省份的直营服务网络（目前仅覆盖 15 个），否则难以应对比亚迪 “7×24 小时响应” 的服务优势。
4. 全球战略的 “中国支点” 意义
电动车转型的 “生死判官”：中国市场贡献了大众集团 40% 的营收和 35% 的电动车销量，若持续低迷，将直接影响其 2030 年电动车占比 50% 的全球目标。2024 年大众在欧洲电动车市占率 22%，但中国作为唯一正增长的主要市场，战略重要性不言而喻。
本土化深度的 “试金石”：此次 “重新参与” 不仅是产品投放，更是组织架构的彻底重塑 —— 大众中国将首次获得电动车产品线的独立定价权和研发主导权，这种 “去中心化” 改革能否打破跨国车企的 “总部依赖症”，将成为行业标杆。
结语
大众的 2026 年 “重新参与”，本质是传统车企在电动化浪潮中的一次自我革命。当中国电动车市场从 “蓝海” 转为 “红海”，留给大众的时间窗口仅有两年 —— 这既是技术迭代的周期，也是品牌信任重建的关键期。成功的关键不在于推出多少款新车，而在于能否真正理解中国用户：他们需要的不是 “德国制造” 的光环，而是 “更懂中国” 的电动车。从这个角度看，大众的逆袭战，或许才刚刚开始 —— 毕竟，在这片 “本土创新过剩” 的市场里，没有谁能仅凭品牌积淀站稳脚跟，唯有 “本土化到骨髓”，才能在电动化的马拉松中重返赛道。
参考：https://finance.yahoo.com/news/volkswagen-engage-china-ev-market-112252841.html?err=1
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