摘要：8月25日，南京利之星奔驰4S店发布告客户书称，因业务调整，公司将于8月31日正式停止营业。这家长期服务于南京市场的奔驰授权经销门店即将结束运营，引发了当地车主、潜在消费者及汽车行业人士的关注。
据报道，一名在南京利之星工作十余年的售后人员表示，此次闭店主要与两方面因素有关：其一，四轮电动车的快速发展，正在对传统高端燃油车市场形成持续冲击；其二，相关投资合同到期后未再续签，集团结合门店实际经营表现、区域网络布局及资源配置情况，最终作出了停止营业的决定。与此同时，市场上还有消息称，利星行位于南京浦口的门店也可能在年底前关闭。尽管相关消息仍有待进一步确认，但若两家门店先后退出，意味着奔驰在南京这一重要区域市场的渠道布局将出现明显调整。
实际上，南京利之星并不是近年来第一家退出市场的奔驰4S店，更不会是豪华品牌渠道洗牌中的最后一个案例。行业数据显示，从2025年二季度到2026年二季度，奔驰在中国市场的4S店数量已由720家减少至583家，一年内净减少137家。同期，宝马经销网络净减少88家，一汽奥迪减少33家，BBA三大豪华品牌合计减少258家终端网点。这个数字说明传统豪华品牌的渠道收缩已不再局限于个别经营困难的经销商，而是逐步成为全行业的共同趋势。
值得注意的是，按照当前终端销量、单店销量和门店经营效率测算，BBA网络可能仍有继续压缩的空间，预计还需缩减15%至20%，对应可能再关闭约332家门店。过去依靠密集网点覆盖城市、扩大品牌展示和强化线下体验的扩张逻辑，正在被市场需求变化和经销商亏损压力所改写。
4S店集中闭店的根源并不完全在于个别经销商能力不足，而在于传统授权经销体系在行业转折阶段暴露出了较强的结构性风险。在传统模式下，主机厂通常掌握产品定价、车辆供给、商务政策和库存节奏，经销商则需要提前打款提车，承担库存占压、融资利息、人员工资、场地租金以及终端价格波动等风险。市场火热、车辆供不应求时，经销商可以依靠新车销售利润、金融保险收入和售后服务收入实现较好的现金流；但当市场需求走弱、终端折扣不断扩大、库存车难以消化时，车辆往往会成为经销商账面上的沉重负担。
渠道调整的背后，是奔驰近年来在中国市场销量的持续下滑。2023年，奔驰在华交付量约76.5万辆，曾处于历史高位；但到2025年，其全年销量已降至约57.5万辆，同比下滑约19%，较2020年约77.4万辆的高点减少近20万辆。进入2026年后，奔驰在华销量下滑速度进一步加快：一季度交付11.16万辆，同比下降27%；二季度仅交付9.86万辆，同比大降30%，并出现十多年来首次单季度销量低于10万辆的情况。如果下半年未能出现明显改善，奔驰2026年全年在华销量可能低于45万辆，相比三年前的高位缩水约四成。
面对销量、渠道和利润的多重压力，奔驰中国的营销体系也开始加速调整。2025年段建军离任后，张明霞接掌奔驰中国销售业务，新的经营策略更加强调线上流量运营、数字化营销和成本控制，减少过去高投入的线下活动，并推动组织精简。北京奔驰销售服务公司计划将团队规模由约900人压缩至600人以内，首轮人员优化已涉及约10%的岗位；研发端同样计划进行约10%的调整，北京和上海约2000名研发人员面临精简。
总体来看，南京利之星停止营业是奔驰在华从高速增长走向深度调整的一个缩影，也是传统豪华品牌经销体系重构过程中的现实一幕。
未来，豪华品牌经销网络的洗牌显然尚未结束，部分销量不足、成本较高、区位重叠或长期亏损的门店仍可能陆续退出。对于奔驰来说，如何重建更健康、更具盈利能力的渠道生态，将直接影响其在中国豪华车市场的下一阶段竞争力。
（文中图片素材来自互联网，如有侵权，请私信联系删除）
