现在咱们走在马路上，放眼望去，最多的交通工具可能就是电动两轮车了。
它方便、省钱，简直是咱们老百姓日常出行的好帮手。
不过，不知道您发现没有，最近几年，大家买电动车聊的话题好像变了。
以前我们买车，最关心的就是电池能跑多远，车子结不结实，价格便不便宜。
可现在，特别是年轻人去买车，问的都是“这车智能吗？”“能不能用手机开车锁？”“有没有导航和防盗定位？”。
一下子，电动车这个行业就刮起了一股“智能化”的大风，好像谁不带点智能功能，都不好意思出门跟人打招呼。
这股风潮一来，各大品牌都开始使出浑身解数，争着抢着要当这个“智能车”领域的头一名。
咱们普通消费者有时候也看得眼花缭乱，到底谁家的技术最牛？
谁才是真正的智能第一品牌？
很多人下意识里可能会觉得，那肯定是小牛啊，它最早就是靠智能出名的。
或者，应该是雅迪、爱玛吧，毕竟是行业里卖得最好的两个老大哥，家大业大。
但最近一份行业研究报告给出的答案，可能会让不少人感到意外。
报告里说，在这场智能车的竞赛里，曾经的先锋小牛和新晋高手极核，其实已经有些跟不上队伍了。
而雅迪和爱玛这两位巨人，也只能算得上是第二梯队。
真正拔得头筹，站上第一梯队C位的，反而是大家印象里做平衡车起家的九号。
这到底是怎么一回事呢？
咱们今天就掰开揉碎了，好好聊聊这背后的门道。
先说说小牛，很多人对智能电动车的初印象就是从它开始的。
当年小牛一出来，确实让人眼前一亮，设计新潮，还能连手机App，在当时一片“买菜车”风格的电动车市场里，简直就是一股清流。
按理说，它起步这么早，又有先发优势，应该能稳坐智能第一的宝座。
可为什么现在却被挤出了第一梯队呢？
问题主要出在两个方面。
第一，是技术上“起了个大早，却没挖得够深”。
小牛早期的智能，主要还是停留在App连接、车辆定位这些比较基础的功能上。
这就好比是智能手机刚出来的时候，有个好看的主题，能装几个软件，大家就觉得很厉害了。
但是技术是不断进步的，当别的品牌开始研究更核心、更关乎安全的技术，比如“牵引力控制系统（TCS）”，这个功能可以在路面湿滑时防止车轮打滑，大大提高安全性，小牛的主力产品还在大力宣传它基础的双通道ABS防抱死系统。
这就说明，它在核心技术上没有形成足够坚固的“护城河”，当对手们都学会了它的基础招式，并且还练出了独门绝技时，它的优势自然就不明显了。
第二个原因更关键，就是“分心”了。
企业发展到一定阶段，想多方面发展，这很正常。
但小牛在2021年宣布要把战略重心挪到新能源汽车上，这就有点问题了。
就好比一个顶尖的厨师，正琢磨怎么把一道招牌菜做到极致，突然又跑去研究怎么开连锁餐厅。
精力和核心资源被分散，最直接的后果就是老本行的研发投入跟不上了。
从数据上看，2023年上半年，在整个行业都在拼命增加研发投入的时候，小牛的研发费用反而比去年同期减少了超过11%，成了行业里唯一一个在研发上“踩刹车”的企业。
在智能技术一天一个样的今天，减少研发，无异于自废武功。
再来看看极核这个品牌。
作为摩托车大厂春风的子品牌，极核的产品确实很棒，动力、操控、科技感都做得不错。
但是它也有两个很现实的短板，让它暂时没法成为大众市场的第一。
首先是它的产品定位太“专”了，主要做的是电动摩托车。
这种车性能是好，但它需要用户有摩托车驾照，而且在全国很多大中城市都面临着限行、禁行的问题，一下子就把绝大多数普通用户拒之门外了，市场面太窄。
其次是它的销售网络铺得不够广。
一个品牌想要火遍全国，不能只靠网上的宣传，还得让老百姓在家门口就能看到车、摸到车、试到车。
极核在全国的门店数量目前只有几百家，这个规模和那些动辄上万家门店的品牌比起来，渗透能力还是差得太远。
说完了小牛和极核，我们再把目光转向雅迪和爱玛这两位行业巨头。
要说实力，那真是没得说。
从研发投入来看，2024年雅迪花了11.47亿，爱玛花了6.59亿，这可都是真金白银。
从销售网络来看，雅迪在全国有4.2万家店，爱玛有3.8万家，几乎开遍了中国的每一个县城和乡镇。
有钱、有人、有店，按理说，在智能车这个新赛道上，它们就算不是领头羊，也应该是第一方阵的核心力量。
可为什么报告里却说它们只是第二梯队呢？
这其实是“大”带来的一种“甜蜜的负担”。
首先，雅迪和爱玛的成功，是建立在满足所有消费者需求的基础上的。
它们的产品线必须非常全，从一两千块钱给老人代步的简易款，到三四千块钱年轻人上下班用的主流款，再到更高端的车型，什么都得有。
这就决定了它们的战略是“做全”，而不是“做专”。
智能化，只是它们庞大产品帝国里的一个部分，而不是全部。
这就好比一个什么项目都会一点的十项全能运动员，虽然综合实力很强，但如果让他和专门练短跑的飞人去比百米冲刺，那肯定会吃亏。
其次，就是它们的研发投入虽然高，但不够“聚焦”。
那十几亿的研发费用，听起来很多，但仔细分析一下，会发现超过七成的钱，都花在了电池、电机、电控这些传统核心部件的升级上，目的是让车子跑得更远、动力更强、更耐用。
这当然很重要，但真正投入到智能化软件、算法、人机交互系统研发上的钱，占比其实并不高。
这就导致了一个现象，它们推出的智能车，很多时候感觉更像是在一辆传统好车的基础上，加装了一个智能模块，而不是从设计之初就按照智能产品的逻辑去打造。
所以，它们虽然也有智能车，但缺少那种能让人一用就觉得“哇，这才是真正的智能”的颠覆性技术和体验。
那么，绕了一圈，到底是谁坐上了智能车头把交椅呢？
答案就是九号。
九号的成功，可以看作是一次非常典型的“换道超车”。
它之所以能成为第一，根本原因在于它从一开始，就没把自己当成一个传统的自行车厂或摩托车厂，而是以一个科技公司的思路来造车。
它的优势体现在几个方面。
第一，它非常精准地切入了高端市场。
九号很明白，真正愿意为“智能”这个词买单的，主要是对生活品质有要求、对新科技有追求的年轻消费者，他们对价格的敏感度相对较低。
所以，九号没有去和雅迪、爱玛在两三千元的市场里拼价格，而是主攻4000元以上的中高端市场。
在这个价位段，九号的市场占有率超过了60%，可以说，它几乎定义了什么是高端智能电动车。
第二，它的研发投入非常专注。
虽然九号2024年8.26亿的研发总费用比雅迪要少，但关键是钱花得非常集中。
它有超过七成的研发资源，都用在了智能电动两轮车的相关技术上。
这意味着在智能算法、骑行姿态感应、人车交互这些核心智能技术的研发上，它投入的兵力是绝对优势的。
这就形成了它自己的技术壁垒，让用户实实在在地感觉到，九号的车就是更“聪明”，更好用。
第三，它建立了一套全新的销售模式。
九号没有传统品牌那种层层分销的沉重包袱，它采用了“线上内容种草+线下门店体验”的模式。
先通过各种互联网平台，把产品的酷炫功能和优秀设计展示给年轻人看，吸引他们的兴趣，然后再引导他们去遍布全国的7600多家（并且还在快速增加）装修现代、体验感很好的实体店去亲身试驾和购买。
这种模式扩张速度快，效率高，也更符合现在年轻人的消费习惯，所以它的销量增长非常迅猛。
总的来说，智能电动车的这场竞争，已经不再是单纯比拼续航和价格的“体力活”，而是考验技术深度、战略眼光和用户体验的“脑力活”。
九号的胜出，正是因为它用科技公司的打法，从产品定义、技术研发到市场销售，都进行了一次彻底的革新，最终建立起了自己的智能生态优势，让其他还在用传统思路做智能车的品牌，暂时只能跟在后面追赶了。
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