公交车采购重新出现混动、增程，甚至少量柴油车型，容易被理解为新能源路线“退回去了”。
但从公交运营的角度而言，这是又一次重新算账的过程：车辆能否按时出场、能否克服冬季和长坡、回场后能不能顺利充电等，在于动力形式以外的因素更重要。近几个月来很多城市公交更新方案里已经出现纯电、混动和增程并行配置的模式。北京、天津部分标段选择增程动力，兰州、银川以及赣州等地开始尝试使用纯电与混动的组合方式，东北地区的一些地级市对柴油车的比例也有所提高。这就并不是完全抛弃了纯电动公交，而只是不同线路采用不同的车辆来给运营系统留下空间。
最直接的限制就是气候和线路。气温降到零下二十摄氏度左右的时候，电池可用续航就会明显减少，制热还会增加能耗。对于城市短途线路来说，在冬季的影响可以靠增加班次、改善充电来化解；但是到了山区、高寒地区之后，则要复杂得多。车辆爬坡本来就是耗电的过程，跑完一趟之后还要保证能够返场，调度人员就得不断计算剩余电量以及充电时间。以一个早晚高峰运输任务的公交车而言，续航不但是技术参数问题，更是准点率的问题。
充电场站也决定着车辆能不能真正地跑起来。有的地方当年先完成车辆采购，在充电桩、变压器和线路扩容之后才开始补建，并且出现了车辆数量增长快于充电设施建设的情况。白天要错峰充电，夜间还要排队回场，调度安排就会变得紧张。一个中型场站完成纯电化改造会牵涉到土建、电缆、变压器等多个环节的投资金额可达数千万甚至更多，在财政实力较弱的县域公交难以一次承担全部投资费用。也正是由于此原因，混动和增程车型在一些长距离、跨区域、山区以及高寒线路上成为降低运营风险的选择。
从实际配置上看，更好的做法不是简单地在“纯电”和“燃油”之间二选一。
城区短线、发车规律、充电条件较好的线路可以继续扩大纯电公交的使用范围；跨区线路、坡度较大的道路以及冬季严寒地区，可以安排混动或者增程车型作为补充；柴油车如果保留的话，那么更多的任务就由它来完成。这样的组合不是对新能源的否定，而是为了避免把整个公交网络的稳定性都寄托在同一种技术上。政策和技术也在不断变化着。新能源车辆报废更新、电池更换等支持措施给公交企业减轻了部分压力；耐低温电池、液冷超充、光伏储能场站等技术也不断扩大纯电公交适用范围。但是，技术进步需要时间，地方条件也不可能完全相同。南方城市、北方高寒地区、平原城区和山地县城不能用同样的采购表来安排车辆。
公交系统首先是公共服务。车辆是否“绿色”虽然重要，但是乘客能否准点到站、线路能否稳定运行也是必须守住的底线。“新能源转型方向并没有改变，变化的是落地方式。”可以将纯电的地方继续推进，“需要过渡和兜底的线路保留混动”，特殊场景适度配置燃油车。把全生命周期成本、气候条件、场站能力和运营安全一起纳入决策才是更成熟的更新。
