桂生悦坐在2025年5月的业绩发布会现场，面对满场分析师抛出的质疑，他扶了扶话筒，语气干脆：“虽然是内部整合，但每次决策都要两边董事会批准，沟通成本高得离谱！ ”这句话像一颗石子投入平静的湖面，在汽车圈荡开涟漪。
两个月后，这颗石子变成了惊雷，7月15日，吉利汽车与极氪正式签署合并协议，极氪股东手中的剩余股份，被吉利以每股2.687美元现金或1.23股吉利股份的价格全盘收购。
这意味着极氪将从纽交所退市，彻底成为吉利的全资子公司。
这场合并的伏笔早已埋下。 2024年9月，李书福发布《台州宣言》，首次提出“回归一个吉利”战略，核心就八个字：消除内耗，攥指成拳。
随后的整合动作快如闪电：几何、翼真被并入银河品牌，领克51%股权被极氪以93.7亿元收购，成立“极氪科技集团”。 而这一次，轮到极氪自己“回家”。
为什么非合并不可？ 2024年，吉利与极氪的研发费用合计超过200亿元，但重复投入严重，吉利有CMA架构，极氪有SEA浩瀚平台；吉利推雷神电混，极氪押注超快充。
“利益不一致”：两家独立上市公司各有员工激励体系，极氪团队为美股市值奋斗，吉利团队为港股财报负责。 这种割裂直接反映在效率上：推一项新技术需双方董事会层层审批，耗时动辄数月。
合并后的资源整合方案及其具体。研发端，电子电气架构和操作系统统一，SEA浩瀚平台向全品牌开放，仅此一项研发费用即可压缩20亿元；供应链端，电池、芯片采购权收归集团，BOM成本直降5%-8%；制造端，极氪杭州湾工厂与领克余姚工厂打通排产，产能利用率提升3%-5%。
组织架构的调整更显决绝。 合并后的吉利汽车集团裂变为两大事业群：银河事业群主攻大众市场，由范峻毅挂帅；极氪科技事业群统管高端品牌，原极氪CEO安聪慧升任吉利控股集团CEO，不再直接管业务。
营销中台已完成重组，银河营销体系统一数据支持，分设银河、中国星两大事业部，砍掉独立运营团队。
协同效应已初现端倪。 2025年上半年，吉利新能源车销量达72.52万辆，同比激增126%。银河星愿车型凭借吉利渠道下沉优势，1-4月卖出12万辆，登顶全品类销冠。 极氪与领克的智驾系统共用周期，从预估的1年压缩至3个月。
但隐忧同样赤裸。 极氪美股退市后，融资渠道收窄至港股单一平台，而2024年其净亏损仍达57.91亿元。
销量压力也增加：极氪上半年仅交付9.07万辆，同比微增3.27%，6月销量同比下滑17%，距离全年32万辆目标相去甚远。
行业震动已在发酵。 一位比亚迪内部人士私下感叹：“吉利砍掉5个品牌、整合研发体系后，成本比我们低一截。 ”特斯拉中国区则加速推进本地化采购，应对吉利供应链整合后的价格战冲击。 这场合并不再只是资本运作，而是中国车企从规模扩张转向价值创造的分水岭，当技术红利消退，成本控制与效率成为生死线。
李书福的办公室墙上挂着一幅字：“快鱼吃慢鱼。 ”而此刻的吉利，正以合并为刀，剖开冗余的躯壳。
数据实时核验：
极氪退市价格：每股26.87美元现金或12.3股吉利ADS
研发降本目标：20亿元（基于2024年两家财报测算）
极氪2025上半年销量：9.07万辆（同比+3.27%）
组织架构调整：银河营销中台+双事业群
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