欧盟新规——要求车辆“盯”着你：7月7日起所有新车必须支持分心警告
从今天开始，所有驶入欧盟市场的全新车型，都必须通过一项前所未有的“视力测试”——不是测车灯亮不亮、摄像头清不清晰，而是测这台车有没有能力“盯”住驾驶员的眼睛。根据欧盟委员会早在2019年即通过、并在随后几年陆续明确技术细则的《通用安全法规》，自2026年7月7日起，所有在欧盟注册的新车型，必须强制搭载驾驶员分心与疲劳警告系统。
这不再是高端车的选装科技配置，而是与安全带、安全气囊并列的法定刚需。作为常年关注全球汽车法规演进的车评人，我想从这个与中国市场看似遥远、实则息息相关的技术法规切入，拆解它背后的技术逻辑、产业冲击，以及对我们每一位驾驶者隐私与安全边界的重新定义。
法规全貌：GSR框架下的安全革命
这套让新车必须“盯着”驾驶员的规定，脱胎于欧盟《通用安全法规》的庞大安全升级计划。GSR的修订背景极为沉重：根据欧盟委员会道路交通安全数据，人为失误是导致道路交通事故的首要原因，占比超过百分之九十。而在人为失误中，分心驾驶和疲劳驾驶又是两个最致命的隐形杀手。传统的被动安全装置，如溃缩式车身、安全气囊、预紧式安全带，只能在碰撞发生后减少伤亡，却无法阻止碰撞本身的发生。
GSR试图完成一次从“减轻事故后果”到“预防事故发生”的根本性转向。在这套法规框架下，除了驾驶员分心警告系统外，智能速度辅助、紧急制动辅助、车道保持辅助、倒车检测系统等一系列主动安全装置，全部被列入强制标配清单。而驾驶员分心与疲劳警告系统之所以备受关注，是因为它第一次将车辆传感器对准了座舱内部，对准了那个握着方向盘的人。这意味着，汽车的安全责任主体，首次从“车”延伸到了“人”本身。
技术路线：摄像头当考官，算法做评判
在工程层面实现这项强规，目前行业主流的技术路线已经高度趋同。一套完整的驾驶员监控系统，通常由红外摄像头、近红外光源、图像处理芯片和算法模型四个核心模块组成。红外摄像头和近红外光源的组合，能够穿透墨镜镜片，在完全无光的夜间环境中清晰捕捉驾驶员的眼球运动轨迹、瞳孔变化、眼睑开合频率，以及头部姿态的偏转角度。
算法模型对采集到的面部数据进行实时分析，依据一套极为精密的判定逻辑来定义“分心”与“疲劳”。例如，当系统检测到驾驶员视线持续偏离正前方超过三至五秒，且结合车辆当前车速、与前车的距离等外部数据交叉验证后，便会触发分心警告。疲劳的判定则更复杂，需要结合眼睑闭合时间的延长、眨眼频率的异常降低或升高、头部出现无意识的微垂，以及方向盘操作的微小修正频率下降等多维特征，综合得出疲劳指数。
我曾在测试某头部供应商的最新一代DMS系统时，有意在封闭道路上做出低头看手机、侧身翻找副驾物品、长时间盯后视镜等动作。系统的反应速度令人印象深刻，几乎在我视线离开正前方的第一秒内，仪表盘和HUD上就会出现轻柔的图标提示；持续三秒后，提示音介入；若仍未纠正，车辆甚至会通过安全带预收紧的点刹式提醒进行物理干预。这一整套分级递进的警告策略，也正是GSR法规所明确要求的技术标准——系统必须能区分轻微分心与危险分心，并给出与风险等级匹配的警告强度。
中外对比：中国市场的“隐形”领先与政策追赶
不少国内车友看到这条新闻的第一反应可能是：欧盟又开始折腾新东西了。但事实上，在驾驶员监控这个细分领域，中国自主品牌早已走在世界前列。以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，以及比亚迪、长城等传统自主头部，已在大量量产车型上预埋了DMS硬件。它们的初衷并非应对某项尚未落地的法规，而是服务于高阶辅助驾驶的功能安全。因为当车辆具备导航辅助驾驶或城市领航辅助功能时，系统必须确保驾驶员在必要时能够及时接管，DMS是保障这一人机交互安全底线的最后一道屏障。
从政策端来看，中国虽然尚未像欧盟那样将DMS列为所有新车的强制标准，但节奏正在明显加快。全国汽车标准化技术委员会已着手制定《驾驶员注意力监测系统性能要求及试验方法》的推荐性国家标准草案。部分地方性法规也走在了前面，例如深圳在2022年发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中，就已明确要求智能网联汽车搭载驾驶员监测系统。可以预见，以推荐标准先行探路、随后择机升级为强制标准，是中国监管部门惯常的政策路径。中国在这场“盯人”竞赛中，技术部署几乎同步，法规节奏稍缓，但方向已经不会逆转。
隐私博弈：摄像头对着你，数据去了哪里
DMS强制上车，技术的可行性早已不是问题，真正的争议焦点在隐私和数据安全。一台带有红外摄像头的车辆，能够全天候捕捉驾驶员的面部图像、眼球运动和肢体动作。这些数据如果被泄露或被不当使用，后果远比手机相册泄露几张照片要严重得多。
欧盟在制定GSR时，对这一问题做了明确的法律切割。法规明确要求，DMS系统的数据必须在车辆本地完成处理，不得将原始视频或图像数据上传至云端或车企后台。驾驶员的面部特征信息，只有在用于即时分析分心与疲劳状态时被短暂读取，处理完毕后应立即丢弃，不被存储、不被记录、不被用于任何其他目的。这一原则，与欧盟《通用数据保护条例》中关于生物特征数据的严格保护条款一脉相承。
国内在数据安全层面的立法也在快速跟进。《中华人民共和国个人信息保护法》已将面部识别特征明确列为敏感个人信息，《汽车数据安全管理若干规定》则进一步细化了汽车领域的数据处理规则。但坦率地说，目前部分车企对座舱内数据的采集范围和使用目的，在用户协议中的表述仍然存在模糊空间。欧盟这套“本地处理、用完即焚”的硬约束，值得国内政策制定者借鉴。
产业冲击与成本传导
任何一项强制标准的落地，最终都会转化为产业链上的一笔笔真金白银。DMS模块的上车，将给每一台新车增加一笔硬性成本。根据行业调研数据，一套满足GSR最低合规要求的双目红外DMS系统，硬件成本目前大约在两百至三百元人民币之间。如果算上算法授权费、标定匹配费用和整车集成成本，单车的实际增量支出可能接近五百元甚至更高。这笔成本，对于单车利润率本就极薄的入门级经济型车来说，是不可忽视的压力。
但硬币的另一面是，DMS的全面强制装车，将一举催熟这条此前规模有限、主要依赖高端车型摊销成本的产业链。摄像头模组、红外光源、低功耗AI芯片等关键零部件的成本，将随着千万级的出货量快速下降。同时，DMS感知到的驾驶员状态数据，尽管原始数据必须本地处理、不能上传，但其输出的脱敏状态信号，可以与智能座舱、智能驾驶系统深度融合，衍生出更为丰富的个性化功能。例如，系统识别到驾驶员疲劳后，自动调大空调风量、降低车内温度、播放提神音乐，这些体验增值功能，可以帮助车企在激烈的价格战之外，开辟出新的溢价空间。
车评人的最终立场
在一篇讨论法规的技术文章最后，我想回到驾驶席本身，说说一个车评人的真实感受。坦白地讲，当我第一次在封闭测试场上被一台车“盯”着，被它用嘀嘀声警告目光不要离开前方太久的时候，心里是有些不舒服的。那是一种被算法监视、被机器评判的抗拒感，仿佛驾驶的自由在被一点点剥夺。
但冷静下来之后，我不得不承认一个数据构建起来的事实：据公安部交通管理局的统计，近年来全国每年因分心驾驶导致的交通事故占全部事故总量的比例持续攀升，而在这类事故中，驾驶员在碰撞发生前一秒还完全未察觉危险的案例比比皆是。DMS这项技术，在伦理层面确实制造了隐私和自由的新困局，但在生命安全这杆秤上，它那点冒犯，或许是我们必须接受的代价。从今天起，欧盟的新车都长了一双“眼睛”，这双眼睛不为了窥探你，只为了在你走神的那一刻，把你从深渊前拉回来。这样的法规，我持审慎的欢迎态度。
