首尔汉江南岸那排进口车展厅，特斯拉的灯牌夜里最亮。榜单上特斯拉8万9148辆压着所有人，宝马5万7929辆、奔驰4万3249辆跟在后面。第四名是个两年前还没人念得出名字的品牌。比亚迪，今年前9个月2万137辆。去年全年才6107辆。
份额从2.0%抬到7.2%，排名从前十开外直接进前四。
谁也没想到是这么个切法。
海狮6 DM-i挂在展厅最里头，标价牌上写着3750万韩元。这个数字在韩国在售的插混车型里是最低一档。看车的人围在那台车边上，有人绕到车尾看尾标，有人开门坐进去摸中控台。销售举着平板一张张翻配置表，韩文念得飞快。
展厅音响放着本地流行歌，声音不大，衬得看车人说话声嗡嗡的。
电动车这块韩国人认特斯拉，不认别的。Model Y一款车卖7万3123辆，抵得上第二名起亚EV3的2.7倍。单品爆款的厚度，比亚迪眼下还补不齐。它补的是插混。充电条件不够、又不想被续航绑死的那拨客户，原来不在任何品牌的计算里。海狮6直接把价格砸到那个区间。
7月2846辆，8月3002辆，9月2614辆。三个月都在两千五以上，三季度合计8462辆。那个季度我翻过韩媒的销量榜单，比亚迪的格子旁边画了个向上的箭头。
韩国市场跟别处不一样。本土品牌主场，现代、起亚、捷尼赛思三家里外三层把榜单包了好些年了，进口车榜前十，过去十年基本是特斯拉和德系轮流坐庄。准入认证门槛高，售后网络得从零搭。中国品牌想把韩国当跳板，先得从认证材料堆里爬出来。
爬出来有两个。吉利旗下的极氪10月起在韩国正式卖7X，小鹏、奇瑞的韩国法人也搭好了架子，等着落地。队形在拉长。
7月有一回，我在展厅门口听见一个穿灰色风衣的韩国中年男人跟同伴嘀咕，语气里带着不大信服的意味：“中国车能在这站住脚？”同伴耸肩，没有接话。
当时也没人知道答案。
韩国电动车大盘今年前9个月累计29万9894辆，比去年同期16万9735辆涨了76.7%，用了7个月就超过去年全年的21万6405辆。盘子大了，份额不见得落到谁头上。比亚迪是唯一一个在价格带上卡住位置的中国品牌。纯电之外再补插混，单靠一款车型撑销量的风险就摊薄了。两年前谁也说不准这条路能不能走通。第二年，销量数字翻了三倍多。
说不清到底哪一步起了决定作用。也可能是哪一步都没起。
去年入冬那阵，我写过一次比亚迪在韩国的月销量。6107辆是全年总和，拆到每个月，数字稀稀拉拉，业内人看了都摇头。那时候没人提“第四名”三个字。
现在进口车榜单前四名跟后面拉开的差距，会被重新计算。
海狮6的定价不是拍脑袋定的。3750万韩元那档，整个韩国市场没有第二家插混在这个区间。算上补贴和税费，落地的价格正好卡进一批人的心理线。特斯拉在韩国卖的是纯电，Model Y一车独大，充电焦虑也被一并放大。比亚迪拿插混切进来，等于把“没有桩也能开混动”这个选项摆在了牌桌上。
展厅里那台海狮6的充电盖被人开开关关好几次，有位戴眼镜的女士蹲下去看底盘的离地间隙。她先生站在旁边，拿手机拍车身侧面，拍了三四张才收起来，转身跟销售说韩语，声音压得低，我只听清了“充电”一个词。
接下来要盯的是极氪7X的落地节奏。小鹏、奇瑞进韩国怎么定价，也是个悬念。它们在东南亚、中东走过的路径，到首尔可能得重画一遍。
但那是后话了。
