财联社根据Wind梳理主流上市车企2026年中期财报，统计出14家车企应付账款及票据合计7825.1亿元，平均周转天数约187天，比2025年末的164天又多了23天，而2025年6月这波车企刚集体喊完“供应商账期不超60天”。 更扎眼的是14家里只有理想汽车往下走，应付账款及票据周转天数162.26天，比2025年末缩短约23天；其余13家全在拉长，小鹏增加约57天，是拉长幅度最大的一家。 一边是发布会上的60天承诺，一边是财报里的187天均值，供应商看着自己还没兑付的发票，体感完全对不上。
2025年6月1日，新修订《保障中小企业款项支付条例》施行，里面写得很直白：大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自交付之日起60日内支付款项，不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，也不得用这些工具变相延长付款期限。 6月10日晚到6月11日，中国一汽、东风、广汽、赛力斯先发声，随后比亚迪、吉利、长安、上汽、奇瑞、小鹏、小米、长城、零跑、北汽、理想、蔚来、江淮等一共17家重点车企公开承诺，对供应商支付账期不超过60天。 工信部6月12日表态支持车企践行承诺，把产业链供应链称为汽车产业的“筋骨血脉”。
问题就出在“承诺口径”和“财报口径”不是一回事。 中汽协2025年9月15日发布《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》，把流程拆得更细：采购订单确认后供应商交货，整车企业接收后及时验收，原则上不超过3个工作日；支付账期从“交货并通过验收合格”之日起算，最长不超过60个自然日；中小企业鼓励全部用现金或银行承兑汇票，非中小供应商经协商可按月集中对账、从对账日起算。 这套规则看起来把空子堵了不少，但到了企业实际执行，起算点仍有交付验收、集中对账、发票收讫、装车验证等不同算法。
中汽协2026年2月发过一份调研报告，说17家重点车企绝大多数已把账期压到60天内，平均约54天，比去年同期缩短约10天，其中4家平均低于50天；15家全部采用现金或银行承兑汇票，5家现金比例超50%，2家超70%。 同一份报告也承认，起算方式不统一，有的按验收、有的按对账、有的按发票、有的按装车验证，名义都是60天，供应商从交货到拿到钱能差出好几个月；还有少数企业拿“缩短账期”当理由，要求供应商再降价或接受其他不合理条款。 这也是为什么财联社用Wind全口径一算，14家均值还是跑到187天。
Wind这个187天不是“某张发票拖了187天不付”，公式是应付账款及票据周转天数≈（应付票据+应付账款相关数据）除以营业成本再乘报告期天数，反映整体资金占用和付款节奏。 它会把银行承兑汇票、商业承兑汇票、非中小供应商欠款、不同验收和对账规则全装进去。 2026年二季度末14家应付及票据合计7825.1亿元，比2025年末增加175.5亿元，上汽、比亚迪、奇瑞金额排前三。 也就是说，名义承诺覆盖中小企业、按验收起算，但财报体现的全供应链资金占用还在扩大。
供应商这边的体感更具体。 做模具的企业跟媒体讲过，大部分客户按“发票收讫”算账期，模具回款分签单、走模、小批量SOP、终验、质保几个节点，常见3:3:3:1或4:4:2，从出运到拿到小批量款平均180天左右，质保金或终验收款要再等1年。 二级模具供应商很多不直接对接主机厂，而是给一级供货，主机厂给一级压账期，一级再往下传，最后二级拿到的是“发票收讫90天”这类条款。 商用车零部件还有“降价换回款”，让1到2个点换付款稳定，再加上年降硬指标，供应商不接单就可能被移出合格名录。
汽配圈的低壁垒件更被动。 全国工商联汽摩配商会调研显示，超六成零部件企业持续面临降价压力，冲压、焊接总成、普通机加工等品类部分年降8%到12%，极端到20%；有供应商代表在全国两会提到，部分企业实际回款仍长达9个月。 差距就在起算节点：交付、验收合格、收到发票可以差几个月；支付工具上，商票和银票也不是一回事，银票信用高、可贴现，商票靠买方信用，部分主机厂用商票把“已付款”做成“供应商再去贴现等钱”。 中汽协倡议鼓励现金和银票，但财报里的应付票据仍会体现为整体账期。
不同供应商话语权差得很远。 电池环节2026年6月29日由动力电池创新联盟和储能联盟发倡议，宁德时代、弗迪电池、中创新航、亿纬锂能、欣旺达、国轩等11家响应，对中小供应商最长60天、鼓励现金、逐步降商票和电子凭证。 但Wind统计申万锂电池31家2025年应付周转平均97.3天，最高超204天、最低12天；盖世统计7家主流动力电池企业2025年应收约92天、应付约159天，算上应付票据更长，宁德、国轩等部分企业应付周转在180天以上。 整车压电池、电池压材料，资金占用会沿链传导。 稀缺技术供应商能反制，通用件供应商多数只能接受“年降+长账期+票据”组合。
车企内部也在分化。 财联社14家样本里，理想162.26天、较2025年末缩短约23天，是唯一缩短的； 其他公开二次整理显示，小米约125天、广汽约129天、比亚迪约141天，相对低于187均值， 但“财务周转天数短”不等于每家中小供应商实付都60天。 小鹏在14家样本里较2025年末增加约57天， 另一季度口径下小鹏2026年一季度周转也能到二百多天， 说明新车投放、销量结构、营业成本节奏和票据使用都会把财报天数推高。 上汽、比亚迪、奇瑞应付余额大，2026中分别约1870.6亿、1763.5亿、1456.7亿，奇瑞较2025末增加354.6亿、零跑增加139.8亿、上汽增加133.2亿。
监管侧不是只发倡议。 工信部2025年7月9日在“全国违约拖欠中小企业款项投诉平台”开“重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口”，专门收中小企业对重点车企60天承诺落实不到位、条例执行不力的投诉。 中汽协9月15日倡议补流程标准， 一汽对认定中小供应商从2025年6月起100%现金、首批2000余家建动态名单， 上汽、北汽承诺不采用商业承兑汇票， 广汽做订单、验收、对账、支付全流程可视化， 长城用电子汇兑和银票、不用电子凭证， 吉利明确不采用商票等增加压力的结算方式。 这些动作覆盖部分企业和部分供应商，不等同于14家财报全口径立刻降到60天。
价格战是绕不开的背景。 车企集体承诺60天的前提是整车毛利还能撑，但2026年上半年价格战继续，部分车企中报亏损或利润下滑，广汽中报亏损44.67亿、理想亏损39.94亿、赛力斯亏损17.17亿、长城净利润同比降61.11%等数据被媒体拿来对照账期。 车企少付、晚付、用票据付，等于把价格战压力转成供应链资金压力；供应商再转嫁给二级、材料和工人工资。 某汽配厂案例里，钢材涨价、外协电镀、每月工资都要先垫，等“60天”款项到账前可能已经借过两轮过桥贷。
中汽协调研里还有一个细节：少数企业以缩短账期为条件，要求供应商下调价格或接受其他不合理条款。 这就形成一种怪圈，表面账期文件写60天，背后用年降、商票、验收节点、发票节点把实际回款再拉长。 供应商如果拒绝，同价位通用件有别的厂接；如果是稀缺件，比如头部电池、特定智驾硬件、空悬核心件，才有资格谈先款后货或短账期。 普通冲压、铸造、通用电子、钢制结构件基本没有这个议价力。
2026年8月31日财联社这篇把“60天承诺一周年”直接打回原形：14家均值170天（2025中）、164天（2025末）、187天（2026中），一年下来没靠近60，反而离得更远； 同期中汽协调研平均54天， 两组数并存，说明“企业自报承诺执行情况”和“财报全供应商资金占用”目前还不是一套标准。 中小企业按条例可主张交付起60天、可走工信部投诉窗口；非中小供应商按合同和对账规则走，财报天数就会包含更长周期。 供应商看自己回款，不能只看车企新闻稿里的60天，要看合同起算点写“验收合格”还是“发票收讫”，看付款写“电汇现金”还是“银票商票”，看验收写“3个工作日”还是“装车验证后。
