近日，多家日媒报道，丰田汽车将2025年全球产量目标从年初的990万台上调至约1000万台，逼近2023年的历史峰值（1003万台）。
这一调整源于其近期强劲的销售表现，即使面临美国高关税压力，丰田仍逆势扩产。
然而，同期中国汽车产业却陷入“量大利薄”的困境——国家创新与发展战略研究会副主席黄奇帆在贝壳财经年会上透露：今年1-6月，中国3000万辆汽车的利润总和，竟不及丰田一家（约600-700万辆销量）的利润。
一、丰田的“赚钱神话”有多夸张？
利润碾压式领先
丰田2024财年（2024年4月-2025年3月）净利润达4.79万亿日元（约2337亿人民币），尽管同比下滑5.6%，仍稳居全球车企利润榜首。
对比中国车企：13家盈利上市乘用车企业2024年净利润总和仅1226.77亿元，若加上5家亏损企业，总利润甚至不足900亿，仅为丰田的40%。
单车利润差距更大：丰田单车赚2.29万元，而比亚迪仅0.94万元。
成本控制与全球化是核心武器
精益生产体系（TPS） ：丰田通过零库存管理和供应链协同，将成本压缩到极致。
利润来源高度集中：65.8%的营业利润来自日本本土市场（约1564亿元），北美、欧洲市场贡献稳定。即使在中国销量下滑，仍能通过全球布局分摊风险。
二、中国汽车的“3000万辆困局”
内卷厮杀，利润薄如纸
中国汽车产值利润率仅5%，远低于制造业平均水平。黄奇帆直言：“企业恶性竞争，价格战打到无利可图”。
新能源车市增长放缓，但车企仍被迫投入巨额研发和营销费用，进一步挤压利润。
缺的不是量，是“附加值”
黄奇帆点破关键： 高利润依赖“生产性服务业” ——即技术专利、品牌溢价、软件生态等隐形价值。他举例：“6000元手机，制造成本仅3000元，另一半全是知识产权”。
反观中国车企：多数仍停留在硬件组装阶段，核心部件（如芯片、操作系统）依赖外采，利润大头被上游赚走。
三、丰田的隐忧与中国车企的突围机会
丰田并非高枕无忧
中国市场持续遇冷：2024年在华产量暴跌15%，销量下滑8%。面对比亚迪、吉利等本土品牌攻势，丰田电动车布局迟缓，明后年电动产量目标大幅缩减20万台至80万台。
利润预警：2025财年净利润预计骤降34.9%，创十年最大跌幅。
中国车企如何破局？
技术突围：比亚迪刀片电池、华为智驾系统已验证——掌握核心技术才能摆脱“代工命运”。
品牌向上：蔚来、理想高端化尝试表明，溢价能力需长期投入，而非靠低价换市场。
全球化布局：丰田60%利润来自本土的启示是：守住本土高利润市场，才有资本征战全球。
丰田增产至1000万辆，是全球化体系与精益管理的胜利；中国3000万辆却换不来同等利润，折射出“大而不强”的痛点。当车评人调侃“丰田明天倒闭”时，其利润表依然让对手望尘莫及。而中国汽车的真正挑战，或许不是产量数字，而是如何让每一辆车承载更多“中国创造”的价值。
黄奇帆的忠告仍在回响：“唯有聚焦核心技术突破，提升品牌溢价，中国汽车才能从‘内卷’走向‘外赢’”。
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