17.98万辆。同比暴涨124.3%。海外销量占比直接跳到42.8%。
这三个数字往桌上一拍，比亚迪7月的成绩单，已经不是“亮眼”能形容的了。
42.8%的海外销量占比，意味着什么？每卖出10台比亚迪，就有超过4台销往海外。这家公司，不再是那个靠国内市场“偏安一隅”的玩家了——它真正站上了全球舞台。
可就是这么一份炸裂的成绩，放在两年前，谁信？
2023年，比亚迪海外销量占比还只有26.6%。三年时间，这根曲线像被拉满的弓弦，从26.6%一路飙到42.8%。增长不是线性的，是指数级的。
更扎心的是，这个17.98万辆的海外单月销量，如果单独拎出来放国内车企里排，能挤进单月前五。换句话说，比亚迪的“海外业务”一家，就干翻了大半个中国车企的国内销量。
有些天天把“走出去”挂嘴边的车企，一年海外销量才几万辆，比亚迪一个月就顶人家大半年。这差距，已经不是追赶能解决的问题了。
比亚迪的打法，其实特别清晰——国内稳住基本盘，海外翻倍增长，两条腿走路，谁也不偏废。
国内基本盘靠什么？产品矩阵、成本优势、品牌认知，这三样东西比亚迪已经练到了肌肉记忆。从王朝网到海洋网，从腾势到仰望，从几万块的代步车到上百万的旗舰轿车，覆盖得严严实实。2025年全年，比亚迪新能源汽车总销量达到460万辆，纯电动乘用车销量首次超越特斯拉，坐上全球纯电销冠的宝座。
但真正让行业观察家们坐不住的，是海外那条曲线。
2025年全年，比亚迪海外销量突破104.6万辆，同比增长145%。到了2026年，势头更猛。1-7月海外累计销量已经冲到96.92万辆，距离百万辆大关仅一步之遥。7月单月17.98万辆、同比暴涨124.3%的数据，更是直接把“海外增速”钉在了天花板级别。
这种“国内稳盘+海外翻倍”的双轮驱动，带来的一个隐形红利是风险分散。单一市场依赖度越低，地缘政治、政策波动、贸易摩擦等不确定因素对企业的冲击就越小。当国内市场增速放缓时，海外市场能补位；当海外市场遇到关税壁垒时，国内产能又能兜底。这种对冲逻辑，让比亚迪的抗风险能力直接升了一个维度。
比亚迪的海外扩张，不是简单的“把车装上船运出去”。它干了一件更狠的事——把工厂建到人家家门口。
泰国工厂：东南亚的桥头堡
2024年7月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式投产。这座工厂主打右舵车型，本地化配套率超过90%。借助东盟自贸协定的贸易框架，从泰国工厂下线的整车可以免税进入周边东南亚国家，还能辐射澳大利亚、新西兰等大洋洲市场。这座工厂的价值不只是产能输出，更是一把打开右舵市场的金钥匙。
巴西工厂：南美的支点
同样在2024年下半年，比亚迪巴西巴伊亚工厂建成投产，配套了电池组装产线。更关键的是，依托南方共同市场的贸易协定，从巴西工厂生产的整车可以免税进入周边拉美国家。36%的纯电整车关税，通过本地化生产被有效对冲。到2026年，巴西工厂第10万辆车已经正式下线，当地电动车市场九成销量来自比亚迪——这个数字本身，就是最好的证明。
匈牙利工厂：叩开欧洲大门的钥匙
这座工厂的分量，最重。
2023年底宣布建设，2026年4月正式投产，总投资约40亿欧元，位于匈牙利塞格德。一期年产能15万辆，规划最大产能30万辆。工厂包含冲压、焊装、涂装、总装四大完整工艺，还有刀片电池模组和包装配线——不是简单的散件组装车间，而是一座真正意义上的整车制造基地。
欧洲市场的特殊性在于，贸易壁垒正在加高。2024年10月底，欧盟正式对从中国进口的纯电动车征收额外反补贴税，比亚迪税率为17%，还要叠加原有的10%汽车进口关税。一辆在中国卖20万的车，到了欧洲，光关税就要多掏将近10万块。
但匈牙利工厂的存在，让这道关税墙的杀伤力被大幅削弱。当整车在欧洲本土生产，反补贴税就不适用了。比亚迪的目标是在2026年实现零部件本地采购占比达到50%，并已启动约150家欧洲供应商的认证工作。2025年5月，比亚迪还在布达佩斯举行了欧洲总部官宣仪式，匈牙利总理欧尔班亲自出席。
这套“三座工厂+三大市场”的全球布局，逻辑清晰得可怕：绕开关税壁垒、降低运输成本、贴近终端需求、增强品牌信任。从产品出口到产能本地化，比亚迪正在完成中国车企从未完成过的事——把“中国制造”变成“全球制造”。
2026年3月，比亚迪将海外销量目标从130万辆上调至150万辆，增幅15%。董事长王传福在分析师沟通会上明确表示，这个目标“完全可以实现”。
150万辆是什么概念？对比一下：2025年中国新能源汽车出口总量约120万辆。比亚迪一家企业的出口目标，就占到全国新能源汽车出口总量的12.5%以上。这个数字，放在两年前想都不敢想。
但雄心归雄心，前路的暗流也不少。
第一道坎：欧盟的反补贴墙
17%的额外关税，叠加10%的基础关税，综合税率已经达到27%。虽然匈牙利工厂能有效对冲，但产能爬坡需要时间。匈牙利工厂的产能爬坡周期预计至少2年，要到2027-2028年才能逐步达到满产状态。在这之前，出口到欧洲的车辆仍然要面对关税压力。
第二道坎：美国市场的铁幕
高关税加政策限制，美国市场短期之内基本无解。这不是比亚迪一家的问题，是所有中国车企共同的困境。
第三道坎：新兴市场的政策不确定性
中东、拉美等新兴市场虽然增长迅猛，但政策波动大、汇率风险高，对企业的本地化运营能力提出了极高要求。
第四道坎：本土化的深层挑战
文化差异、供应链整合、人才管理——这些“软实力”层面的问题，比建工厂难得多。匈牙利工厂把自研的电池管理系统、电控功率模块等核心技术带了过去，但核心原材料石墨负极仍需从亚洲运输。本地化采购率要提升到50%以上，需要的是时间、信任和磨合。
面对这些风险，比亚迪的应对策略可以概括为三个词：技术输出、联合建厂、利用自贸协定。刀片电池的本地化生产、与当地高校的联合实验室、借力东盟和南方共同市场的贸易框架——每一条路都在走，而且走得挺快。
比亚迪的这套打法，跟传统车企“先出口再建厂”的路径完全不同。
过去中国车企出海，通常是先往国外运一批车试试水，卖得好再考虑建个散件组装厂。周期长、节奏慢、品牌认知度低。比亚迪的做法是“同步建厂+技术授权”——工厂还没投产，技术和供应链已经同步输出。这背后是比亚迪对产业链的深度掌控：电池自己造、电机自己造、电控自己造，海外工厂不是简单的组装线，而是完整的技术输出体。
这种模式带来的连锁反应，正在改变整个中国汽车出海的格局。
首先是供应链出海。当比亚迪在海外建厂，配套的电池、电机、电控供应链企业也会跟着出去，形成产业集群效应。其次是品牌溢价的提升。过去中国车出海，靠的是性价比，卖得便宜但不赚钱。比亚迪出海车型在海外市场的售价普遍高于国内，但仍然卖得动——这说明品牌认知已经从“便宜货”转向“技术溢价”。
2025年，中国车企全球销量首次超越日本车企，坐上全球销量榜首。比亚迪在这份成绩单中，贡献了最大的增量。这不只是一家公司的胜利，更标志着中国汽车产业从“产品出海”进入“产业链出海”的新阶段。
一个值得深思的问题摆在这里：当比亚迪的海外销量占比从42.8%继续向50%、甚至60%攀升，当它的海外工厂产能全面释放，全球汽车产业的格局会被打乱成什么样子？
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